Sumário executivo

1. Nos produtos refinados críticos, a UE depende estruturalmente das importações.

Embora seja, no conjunto, um pequeno exportador líquido de produtos refinados, a UE é importadora líquida de gasóleo, combustível de aviação e GPL. O gasóleo e o combustível de aviação são particularmente importantes porque alimentam setores essenciais como o transporte rodoviário e o transporte aéreo.

2. A exposição da Europa a Bab el-Mandeb é três a quatro vezes maior para o combustível de aviação do que para o petróleo bruto. A UE importa a quase totalidade do petróleo bruto processado pelas suas refinarias e substituiu os barris russos sobretudo por fornecimentos provenientes dos Estados Unidos, da Noruega, do Cazaquistão e do Iraque. Em contrapartida, as importações europeias de combustível de aviação dependem há muito, e de forma desproporcionada, das refinarias do Golfo, e o Golfo tornou-se uma fonte de gasóleo cada vez mais importante desde a perda do abastecimento russo. Estimamos que, antes da campanha huthi do final de 2023, as rotas comerciais potencialmente dependentes de Bab el-Mandeb transportavam até 66% das importações europeias de combustível de aviação e 58% das importações de gasóleo, contra 17% do petróleo bruto. Mesmo após o desvio pelo cabo da Boa Esperança, em 2025 estas quotas rondavam ainda os 28% (combustível de aviação), 20% (gasóleo) e 8% (petróleo bruto). Bab el-Mandeb constitui, por isso, sobretudo um risco de abastecimento de destilados médios e não um risco de petróleo bruto. Isto é tanto mais relevante quanto as forças huthis controlam agora a costa e o ponto mais estreito do estreito, ao mesmo tempo que intensificam a pressão militar sobre as infraestruturas energéticas sauditas.

3. As importações europeias de gasóleo provenientes dos EUA duplicaram, enquanto as reservas americanas caíram ao dobro do ritmo das da UE, e a refinação nacional não consegue substituir rapidamente essas importações.

Entre fevereiro e junho de 2026, as importações europeias de gasóleo provenientes dos Estados Unidos duplicaram em termos homólogos. No mesmo período, as reservas comerciais americanas de destilados caíram cerca de duas vezes mais depressa do que as reservas comerciais implícitas de gasóleo da UE (−10,1% contra −4,9%). Esta assimetria deixa o abastecimento da UE exposto às pressões sobre os preços internos nos Estados Unidos, como ilustra o recente debate em Washington sobre a restrição das exportações de gasóleo. A par dos pontos de estrangulamento marítimos de Ormuz e de Bab el-Mandeb, o abastecimento de gasóleo da UE enfrenta assim um estrangulamento de outra natureza: a política de exportação dos EUA. Substituir estes barris por produção nacional não é imediato nem simples. A capacidade de refinação da UE está a diminuir e o cabaz de crudes afastou-se das qualidades médias e ácidas (medium sour) que muitas refinarias europeias foram concebidas para processar. Dadas as perturbações no Golfo, os crudes médios estão a tornar-se mais disputados entre compradores europeus e asiáticos (e, por conseguinte, mais caros). As estratégias de segurança do abastecimento devem ter em conta as capacidades das refinarias e a qualidade do crude, combinando libertações seletivas de reservas com medidas credíveis de redução da procura.

Os valores em itálico são estimativas do GTPO, baseadas em fontes de dados abertos.

Introdução

Os mercados mundiais da energia atravessam uma fase de forte volatilidade e pressão desde o início da guerra dos Estados Unidos e de Israel contra o Irão, a 28 de fevereiro de 2026. O conflito devolveu relevância estratégica aos pontos de estrangulamento marítimos. O encerramento do estreito de Ormuz, via de trânsito essencial para 20 milhões de barris por dia (mb/d) antes da crise, perturbou os fluxos de petróleo. A segurança energética entrou numa nova fase, com infraestruturas e fluxos energéticos gravemente afetados. O nível da crise agravou-se ainda mais recentemente, depois de as forças huthis terem tomado o porto de Mokha e avançado até à ilha de Perim, no ponto mais estreito de Bab el-Mandeb, estendendo as perturbações a uma das poucas rotas alternativas a Ormuz: Bab el-Mandeb¹.

Contudo, as perturbações e as preocupações com a segurança energética vão muito além da produção e do comércio de petróleo bruto. Crescem as preocupações em torno dos produtos refinados, os verdadeiros produtos que alimentam muitos setores, dos transportes ao aquecimento e à petroquímica. Os volumes processados pelas refinarias atingiram novos recordes no verão, ainda que abaixo dos níveis do ano passado. Os preços disparam, com o gasóleo a ultrapassar a fasquia dos 200 $/b nos EUA (94% acima dos níveis pré-guerra²). Preços semelhantes foram registados tanto na Europa como na Ásia, apesar de as refinarias terem aumentado a produção e adiado os planos de manutenção para aproveitar as oportunidades económicas. As margens de refinação da bacia atlântica atingiram máximos históricos. Todavia, a perda de exportações de gasóleo da região do Golfo (e da Rússia) situava-se 1,6 mb/d abaixo dos níveis de fevereiro³.

Ao longo do último ano, os ataques à capacidade de refinação e as perturbações do comércio têm inflamado cada vez mais os preços dos produtos petrolíferos e as margens de cracking (crack spreads)⁴. O atual aperto no gasóleo está a levar os governos a ponderar soluções para reduzir a exposição às importações e os preços, desde novas medidas de emergência coordenadas até medidas mais unilaterais, como proibições de exportação de gasóleo ou o aumento da produção nacional de refinação. A pressão deverá manter-se. A administração americana está explicitamente a considerar uma proibição das exportações de gasóleo para proteger os cidadãos americanos. A 22 de setembro de 2026, o presidente Trump manifestou apoio a uma proibição das exportações americanas de gasóleo, seguida da declaração do secretário do Tesouro Scott Bessent sobre a análise da viabilidade de uma proibição total ou parcial, tendo em conta a capacidade de refinação⁵. Uma medida deste tipo teria consequências negativas profundas tanto no mercado americano como nos mercados internacionais, como explicaram vários analistas e instituições⁶. Em consequência, o secretário da Energia Chris Wright declarou que «o instrumento grosseiro de proibir as exportações de gasóleo definitivamente não funciona»⁷. No entanto, à data da redação, nenhuma decisão tinha sido tomada.

A UE encontra-se entre o ponto de estrangulamento marítimo no Médio Oriente e o estrangulamento político do outro lado do Atlântico. Além disso, a disponibilidade limitada de crudes adequados no mercado aumenta a concorrência com os compradores asiáticos, enquanto os constrangimentos internos à sua capacidade de refinação deixam pouca margem de manobra.

Esta nota descreve a posição da Europa nos mercados mundiais de produtos petrolíferos, apresentando o seu consumo, produção, importações e exportações. Em particular, a nota explica a exposição da UE à rota de Bab el-Mandeb e as vulnerabilidades específicas dos diferentes produtos refinados. Com base nisso, a nota avalia também as soluções de política pública, atuais e futuras, para reduzir as consequências negativas da crise.

A UE produz parte dos produtos refinados, mas é importadora líquida de produtos refinados essenciais. A UE está exposta de forma diferente às importações de petróleo bruto e de produtos refinados. É um grande importador líquido de crude, com a produção nacional a cobrir apenas 3% do que as suas refinarias consomem⁸. Os produtos refinados, pelo contrário, revelam uma dinâmica diferente. Tanto as importações como as exportações brutas cresceram desde 2013, mas as exportações superam as importações desde 2020: a UE-27 tem sido, em termos agregados, um pequeno exportador líquido de produtos refinados nos últimos seis anos, invertendo a posição persistente de importador líquido de 2013-2019 (Fig. 1).

A posição agregada de exportador líquido esconde, porém, a exposição da UE a produtos específicos afetados pelas perturbações no Médio Oriente. A desagregação por produto dos dados mais recentes disponíveis (até junho de 2026) mostra que a UE é um exportador líquido confortável de gasolina, fuelóleo, nafta e da categoria residual «Outros»⁹. Em contrapartida, é importadora líquida de gasóleo, combustível de aviação e GPL (Fig. 2).

1. Consumo e produção de produtos refinados na Europa

Os produtos refinados são indispensáveis aos transportes. O consumo final de gasóleo é absorvido em 74% pelo transporte rodoviário e em mais 8% pelas famílias (gasóleo de aquecimento); o combustível de aviação é em 98% aviação (86% voos internacionais, 12% domésticos); o fuelóleo é em 91% bancas da navegação internacional; a gasolina é em 97% transporte rodoviário; a nafta é em 97% matéria-prima petroquímica (Fig. 3).

Nenhum destes produtos pode ser substituído por outro a curto prazo (uma companhia aérea não pode queimar gasóleo e uma frota de camiões não pode funcionar a combustível de aviação), e é precisamente por isso que um choque de oferta concentrado no gasóleo e no combustível de aviação (como o são especificamente as perturbações de Ormuz e de Bab el-Mandeb, ver Secção 6) pode fazer mossa.

A base de refinação da UE tem vindo a diminuir ao longo do tempo. Como referido, a UE é também produtora e exportadora de produtos refinados. Contudo, esta posição enfraqueceu ao longo da última década. Com efeito, a capacidade de refinação da UE-27 caiu cerca de 13% desde 2000, de 13,8 mb/d para 12,8 mb/d em 2013 e para 12,0 mb/d em 2025. Numa perspetiva nacional, a capacidade de refinação está fortemente concentrada em poucos Estados-Membros: a Alemanha, a Itália, a Espanha, os Países Baixos e a França continuam a ser, por larga margem, as cinco maiores nações refinadoras da UE e, juntamente com as cinco seguintes (Bélgica, Polónia, Grécia, Suécia, Portugal), representam praticamente a totalidade. Sete dos 27 Estados-Membros da UE não dispõem de qualquer capacidade de refinação significativa (Fig. 4).

Vistos no mapa mundial e não apenas na UE, os 14,4 mb/d da Europa constituem o mais pequeno dos três centros de refinação tradicionais (o Médio Oriente, com 11,9 mb/d, é ainda mais pequeno, mas está a crescer) e são ofuscados pelos 38,0 mb/d da Ásia-Pacífico, que por si só representa mais de um terço da capacidade mundial (Fig. 5).

A tendência descendente da Europa foi acompanhada pela tendência oposta no resto do mundo, com consequências diretas para o comércio de gasóleo e de combustível de aviação. Em particular, as refinarias do Golfo acrescentaram cerca de 1,6 mb/d de capacidade só entre 2020 e 2024¹⁰, exatamente a nova oferta que transformou a região numa das maiores fontes de gasóleo e de combustível de aviação da UE ao longo da última década (Secção 6). O atual conflito afetou gravemente não só o comércio, mas também a capacidade de refinação da região. Com efeito, os ataques iranianos danificaram precisamente essa capacidade de refinação, incluindo as refinarias de Ruwais (Emirados Árabes Unidos), Sitra (Barém) e Mina Abdulla (Kuwait), entre outras¹¹.

O consumo de produtos refinados manteve-se estável nos últimos 10 anos, com um aumento na gasolina e no combustível de aviação. A análise das diferentes tendências da produção, do consumo, das importações e das exportações da UE no período 2013-2025 mostra que as importações de petróleo bruto caíram apenas 6% e que o consumo se manteve praticamente estável (−0,3%). O fuelóleo caiu acentuadamente em todas as frentes (importações −60%, exportações −39%, produção −23%, consumo −24%). Em contrapartida, o combustível de aviação destaca-se no sentido oposto: importações e exportações em alta de 56%, produção em alta de 12% e consumo em alta de 23%. As exportações de nafta aumentaram 226% (Fig. 6).

No combustível de aviação, o consumo da UE tem ultrapassado de forma constante a produção. A análise da produção das refinarias e do consumo da UE por produto (Fig. 7) mostra onde as importações são essenciais para satisfazer o consumo europeu. Por exemplo, a produção de gasolina e de fuelóleo situa-se confortavelmente acima do consumo, o gasóleo está próximo do equilíbrio, com a produção ligeiramente aquém, enquanto no combustível de aviação e no GPL o consumo excede largamente o que a UE refina por si própria.

A dependência das importações de combustível de aviação não é nova e não tem vindo a fechar-se. Todos os anos desde 2009, o consumo excedeu a produção nacional. Além disso, a tendência prosseguiu desde 2021, com o consumo a superar sistematicamente a produção, resultando em 2024 num hiato em valor absoluto comparável ao pico anterior à pandemia (Fig. 8).

2. A recomposição das dependências de importação da Europa

A recomposição das dependências de importação da UE, tanto de petróleo bruto como de produtos refinados, foi substancial. A evolução histórica das importações mostra uma reorientação geral em todos os produtos ao longo de 2013-2025. A guerra da Rússia contra a Ucrânia e o consequente desacoplamento energético entre a UE e a Rússia resultaram na grande transformação das importações de petróleo bruto e da dependência associada.

No petróleo bruto, a deslocação das importações fez-se da Rússia para os EUA. Em 2013, a Rússia fornecia 35% das importações de crude da UE, mais do que os quatro fornecedores seguintes em conjunto. Em 2025, a Rússia desapareceu dos primeiros lugares, substituída por um cabaz mais diversificado liderado pela Noruega (14,5%), pelos Estados Unidos (13,7%) e pelo Cazaquistão (13,3%). A quota própria do Golfo no crude da UE aumentou apenas modestamente no período, de 8,9% (só a Arábia Saudita) para 12,9% (Arábia Saudita e Iraque em conjunto). Neste sentido, a exposição da UE a Ormuz é limitada, uma vez que os barris de substituição pós-2022 vieram sobretudo dos Estados Unidos, da Noruega e do Cazaquistão, e não do Golfo (Fig. 9).

A reorientação para longe da Rússia é igualmente visível nos produtos refinados, embora mais em direção aos países do Golfo. Uma reorientação semelhante observa-se também no conjunto dos produtos refinados, com os EUA a representar 15% em 2025, substituindo a quota da Rússia (33% em 2013). Não obstante, a quota do Golfo cresceu rapidamente em segundo plano. Por exemplo, a Arábia Saudita e o Kuwait desempenhavam, em conjunto, um papel menor em 2013, mas tornaram-se o terceiro e o quarto maiores fornecedores em 2025, com 18% combinados (Fig. 10).

As importações de gasóleo provêm predominantemente dos EUA e do Golfo. Por produto, o aumento mais relevante da quota do Golfo verifica-se no gasóleo. Em 2013, a Rússia era o principal fornecedor de gasóleo, com 31%, mas foi substituída no topo pela Arábia Saudita sozinha, com 26% em 2025. Na perspetiva do Golfo, a quota combinada da região nas importações europeias de gasóleo aumentou cerca de treze vezes, de aproximadamente 2,4% para 31,6% (Fig. 11).

As importações de combustível de aviação provêm de forma desproporcionada do Golfo. Quanto ao combustível de aviação, o Golfo era já o bloco fornecedor dominante em 2013 (Emirados Árabes Unidos, Arábia Saudita, Kuwait e Barém somavam cerca de 49% das importações) e continua a sê-lo em 2025 (Kuwait, Emirados Árabes Unidos e Arábia Saudita somam cerca de 46%). Embora a dependência estrutural da Europa do combustível de aviação refinado no Golfo não se tenha alterado, o bloco aumentou a sua dependência especificamente em relação ao Kuwait (Fig. 12).

Em conclusão, a Europa conseguiu diversificar o seu abastecimento de petróleo bruto, afastando-se da Rússia em direção à bacia atlântica, mas, nos dois produtos de que é efetivamente deficitária, o gasóleo e o combustível de aviação, a oferta de substituição veio de forma desproporcionada do Golfo, o que explica a exposição da UE tanto ao bloqueio de Ormuz como às perturbações de Bab el-Mandeb nos produtos refinados, com sérias implicações para a segurança energética do bloco.

Bab el-Mandeb representa um risco maior para os produtos refinados do que para o petróleo bruto. Estimamos os fluxos de crude e de produtos com destino à UE através de Bab el-Mandeb em cerca de 862 kb/d no primeiro semestre de 2026 (ano parcial, anualizado), face a um pico de 2,2 milhões de b/d em 2023. A maior parte desta queda ocorreu antes da guerra atual, na sequência do início da campanha huthi contra a navegação mercante no final de 2023. Tal levou ao desvio de parte do comércio pelo cabo da Boa Esperança (Fig. 13).

O que é relevante é a desagregação por produto e não os números agregados. Com efeito, estimamos que, antes das perturbações do final de 2023, as rotas comerciais potencialmente dependentes de Bab el-Mandeb representavam aproximadamente 66% das importações europeias de combustível de aviação e 58% das importações de gasóleo, contra 35% do total de produtos refinados e apenas 17% do petróleo bruto. Foram estimados números semelhantes para a exposição da Europa ao estreito de Ormuz, com cerca de 5% para as importações de crude e 10% para os produtos refinados, dos quais 90% correspondem a destilados médios como o combustível de aviação (OIES, 2026)¹². Isto confirma o diferente nível de dependência e de risco decorrente deste ponto de estrangulamento, que é, de forma desproporcionada, um risco de destilados médios e não um risco puramente de petróleo bruto. Em consequência, desde 2024 essas quotas caíram drasticamente, embora continuem a ser lideradas por larga margem pelo combustível de aviação e pelo gasóleo, revelando uma margem limitada para eliminar totalmente a dependência (Fig. 14).

3. Qualidade do crude: o que os barris conseguem realmente produzir

Dadas as tensões regionais e a exposição das importações aos pontos de estrangulamento, a UE precisa de repensar como reforçar a segurança energética. Uma solução poderia ser aumentar as importações de petróleo bruto e refiná-lo internamente. Contudo, esta opção esbarra num fator fundamental, muitas vezes negligenciado: a qualidade do crude¹³. Passar de um crude para outro é difícil devido às características específicas de cada complexo de refinação¹⁴.

A densidade API de um crude determina a distribuição natural dos pontos de ebulição que uma refinaria obtém na destilação primária. Na gama dos crudes leves a médios, os crudes de densidade média, como o Urais russo, rendem uma maior proporção de destilados médios (frações de gasóleo e de combustível de aviação) diretamente na coluna atmosférica do que as qualidades leves como o WTI. Esta é uma das razões pelas quais muitas refinarias europeias foram construídas e calibradas precisamente em torno desse tipo de barril. Um cabaz mais leve rende relativamente mais nafta e frações leves e relativamente menos gasóleo e combustível de aviação de destilação direta por barril.

A anterior grande crise energética de 2022 e a diversificação para longe do petróleo russo alteraram a natureza física do crude que as refinarias europeias processam atualmente. O mix API/enxofre das importações de crude da UE deslocou-se acentuadamente para crudes mais leves e doces. O crude médio ácido (medium sour, a classe a que pertencia o Urais russo) caiu de 31% das importações em 2013 para apenas 6% em 2025, enquanto o crude leve doce (light sweet) subiu de 39% para 51% e o crude médio doce (medium sweet) de 9% para 22%. O crude leve ácido (light sour), pelo contrário, também caiu, de 13% para 8% (Fig. 15). Em 2022, o crude iraquiano contribuiu para substituir parcialmente as importações europeias de Urais¹⁵ – sobretudo nas refinarias do Mediterrâneo, enquanto a substituição mais ampla veio dos Estados Unidos, da Noruega e da América Latina. A UE substituiu assim parcialmente a sua exposição a um estrangulamento decorrente de sanções pela exposição a um ponto de estrangulamento marítimo. Além disso, a atual crise no Médio Oriente alargado perturbou as alternativas existentes das refinarias europeias e as rotas de trânsito de outros produtores fora da região, incluindo a importação de produtos de países asiáticos. Acresce que a maior dependência dos fornecimentos americanos de petróleo e de produtos ficou sob os holofotes, dada a abordagem cada vez mais virada para dentro da atual administração, como ilustra a possível proibição das exportações de gasóleo. Por último, os consumidores de todo o mundo competem cada vez mais por crudes semelhantes, sobretudo crudes médios, empurrando os preços para níveis recorde.

A perturbação conjunta do crude e dos produtos provenientes do Golfo coloca à Europa um problema económico e de segurança. Neste contexto difícil, os mercados de produtos refinados registaram uma volatilidade de preços notável. Isto está também a levar os governos a ponderar tomar ou reforçar decisões extremas, como proibições de exportação de gasóleo. Uma medida deste tipo, explorada pela administração americana por pressão social, acabará por se voltar contra quem a adota e por abalar os mercados mundiais.

4. Uma gestão de crise desigual: reservas, subsídios e implicações globais

Para atenuar as consequências negativas da crise, os países da UE têm recorrido às suas reservas de emergência. A 11 de março de 2026, os países membros da AIE acordaram a maior libertação coordenada de reservas de emergência de petróleo da história da agência, 400 milhões de barris¹⁶. Destes, a UE contribuiu com cerca de 118 milhões, com maior peso dos produtos refinados, precisamente porque as reservas estratégicas nacionais, por si só, foram consideradas insuficientes para cobrir uma perturbação desta dimensão e duração¹⁷.

As reservas totais de produtos refinados mantêm-se dentro dos padrões sazonais, embora os riscos pendam para o lado descendente. Embora as reservas de emergência tenham evitado uma subida mais substancial dos preços, constituem uma almofada temporária, sobretudo se a libertação não for acompanhada de medidas do lado da procura. A cobertura das reservas de emergência da UE-27 caiu nos três produtos entre janeiro e junho de 2026, de forma mais acentuada no combustível de aviação (−35%), seguido da gasolina (−29%) e do gasóleo (−20%). Embora em linha com os padrões sazonais gerais, o nível das reservas de combustível de aviação é o mais preocupante dos três: manteve-se substancialmente abaixo da sua banda sazonal normal durante um período prolongado em fevereiro-março (cerca de −9% a −15% abaixo do normal, tanto na reserva de emergência como no stock nacional total), antes de recuperar para níveis aproximadamente normais em junho (Fig. 16).

Os acontecimentos recentes agravam estes riscos. Embora os dados posteriores a junho ainda não estejam disponíveis, é provável que a pressão sobre os produtos refinados aumente ainda mais, dada a escalada de setembro em Bab el-Mandeb. A Saudi Aramco comunicou a pelo menos dois clientes refinadores europeus que não receberiam qualquer crude ao abrigo dos seus contratos em outubro de 2026, na sequência do ataque de setembro ao oleoduto¹⁸, enquanto a administração americana pondera proibir as exportações de gasóleo perante a pressão sobre os preços internos¹⁹. Com efeito, os EUA parecem ter reduzido as suas próprias reservas estratégicas e comerciais a um ritmo cerca de duas vezes superior ao da UE (as reservas comerciais americanas de destilados caíram 10,1% contra 4,9% das reservas comerciais implícitas de gasóleo da UE. Ao mesmo tempo, a SPR americana caiu 20,6% entre fevereiro e junho de 2026 (31,4% em meados de setembro), enquanto as reservas de emergência de crude da UE aumentaram ligeiramente. Por último, as importações europeias de gasóleo provenientes dos EUA quase duplicaram (99,6%) face aos mesmos meses (fevereiro-junho) de 2025²⁰. Esta resposta assimétrica pode constituir uma fonte adicional de tensões políticas na relação transatlântica.

Com as exportações de produtos refinados do Golfo, a oferta marginal mais exposta às perturbações dos pontos de estrangulamento, e o risco de atritos com os EUA, a almofada de reservas da Europa tem pouca margem para absorver um novo choque sem ser reduzida em direção aos mínimos regulamentares ou sem impor o tipo de medidas de racionamento da procura que alguns Estados-Membros já começaram a discutir. Perante a gravidade da situação, o presidente Macron apelou a uma nova libertação e a uma abordagem mais coordenada^{21 22}.

Medidas de emergência de vistas curtas. Entretanto, a maioria dos países da UE replicou em larga medida a mesma abordagem aos picos de preços utilizada na crise energética de 2022: subsídios não direcionados. Segundo o Bruegel, os governos europeus comprometeram mais de 11,8 mil milhões de euros para proteger os consumidores dos picos dos preços da energia²³. Muitos governos reduziram efetivamente impostos e taxas sobre os produtos energéticos para baixar artificialmente os preços; contudo, a maioria destes apoios orçamentais aumenta os incentivos ao consumo de combustíveis fósseis, com o risco de agravar ainda mais a crise. Além disso, a UE entrou nesta crise em condições orçamentais mais difíceis. Em contrapartida, os países asiáticos, geralmente mais expostos às importações do Médio Oriente, apostaram mais em respostas do lado da procura.

Principais conclusões

A crise no Médio Oriente alargado evidencia a necessidade de incorporar as cadeias de valor na sua totalidade na análise da segurança energética. Desde fevereiro de 2026, a exposição limitada às importações de petróleo (e de gás natural liquefeito) do Médio Oriente pode ter levado os europeus a considerar-se parcialmente protegidos, sobretudo em comparação com 2022, quando a Europa era o epicentro da crise. Contudo, a exposição é mais significativa no caso dos produtos refinados essenciais. Com efeito, as importações de produtos refinados do Médio Oriente e de outras origens ganharam particular relevância para a UE ao longo da última década. Tal foi impulsionado pelo desacoplamento energético entre a Europa e a Rússia após 2022, que impulsionou também o aumento das importações provenientes dos EUA, da Noruega e da América Latina. Em 2026, ambas estas frentes comportam riscos. Os EUA têm seguido uma estratégia mais virada para dentro, chegando a considerar uma proibição das exportações de gasóleo. E os produtores do Golfo foram afetados por perturbações comerciais e ataques às suas instalações energéticas, com impacto tanto no crude como nos produtos refinados. Por conseguinte, é fundamental preservar as infraestruturas energéticas, sobretudo as que permitem que a capacidade excedentária da região chegue ao mercado, como o oleoduto Este-Oeste.

Importar mais crude e reforçar a opção nacional? Os governos poderiam ponderar aumentar as importações de petróleo bruto e apoiar a capacidade de refinação nacional. As refinarias da UE já aumentaram a produção, mas subsistem constrangimentos, incluindo os calendários de manutenção e a logística. Taxas de utilização mais elevadas tiveram um efeito limitado, uma vez que não conseguem compensar a perda física das importações de produtos do Golfo. Os fornecimentos alternativos de crude estão também a tornar-se mais disputados e mais caros, devido às maiores distâncias (por exemplo, a partir da América Latina), aos custos de frete mais elevados e à concorrência de outros importadores por qualidades de crude semelhantes. Além disso, a capacidade de refinação da UE diminuiu ao longo da última década e deverá continuar a diminuir. A UE deveria, por isso, ponderar gerir e preservar alguma capacidade de refinação estratégica apesar da queda da procura, mas um apoio generalizado não é uma opção, dadas as restrições orçamentais, a fragilidade dos modelos de negócio e a desvantagem de custos das refinarias europeias face a outras grandes regiões.

Gerir o consumo e as almofadas. Dada a situação, a UE recorreu às suas reservas de emergência, embora em menor grau do que os EUA. Contudo, as medidas orçamentais destinadas a reduzir artificialmente os preços enviaram frequentemente o sinal contrário aos consumidores, com o risco de agravar a situação. As reservas da UE estão preparadas precisamente para este tipo de crise, uma vez que a União deu prioridade às reservas de produtos. Ainda assim, precisa de definir planos realistas para lidar com os picos de preços e promover a redução da procura, sobretudo nos setores em que existem alternativas (por exemplo, a eletrificação do transporte rodoviário).

Apêndice técnico

Nota sobre o consumo final

Os valores de consumo utilizados na análise não se baseiam apenas no total padrão de «consumo final» do Eurostat, porque essa medida exclui as bancas da aviação e da navegação internacionais. O combustível de aviação e o fuelóleo são consumidos esmagadoramente como bancas internacionais (reabastecimento de aeronaves e navios para viagens transfronteiriças), que a contabilidade do Eurostat trata como totalmente fora do consumo final. Por isso, mantemos as bancas da aviação e da navegação internacionais como categorias explícitas próprias, a par do consumo final nacional, em vez de as omitir. Estes mesmos dados de consumo a nível setorial só estão atualmente disponíveis até 2024, pelo que qualquer retrato do consumo do «último ano» neste relatório está um ano atrasado face aos dados de comércio e de qualidade apresentados noutras partes.

Estimativa da exposição a Bab el-Mandeb

Abordagem. A estimativa não rastreia as rotas de navegação. Em vez disso, a totalidade das exportações de um produto de um país com destino à UE (segundo o Eurostat) é classificada como transitando por Bab el-Mandeb se esse país se situar a leste do estreito (Arábia Saudita, Iraque, Emirados Árabes Unidos, Kuwait, Catar, Omã, Barém, Índia, Singapura ou Coreia do Sul), e como não transitando caso contrário.

Correção do cabo da Boa Esperança. Desde o início dos ataques huthis (novembro de 2023), grande parte do crude do Golfo foi desviada pelo Cabo, embora continue a ter origem num país do «Leste», o que, se não fosse corrigido, seria erradamente contabilizado como transitando por Bab el-Mandeb. Para o crude, é aplicada uma correção por país e por ano (dados da EIA sobre Suez/SUMED²⁴, 2020-2024 mais 1S2025), mas apenas ao Iraque e à Arábia Saudita (os Emirados Árabes Unidos reutilizam o valor do Iraque); passa de quase zero em 2020-2023 para 72% (2024) e 80% (1S2025) do crude iraquiano/emiradense, mantendo-se depois constante até 2026. A correção da Arábia Saudita mantém-se próxima de zero, não porque o seu crude não esteja exposto, mas porque o seu crude com destino à Europa é carregado sobretudo em Yanbu, na costa do mar Vermelho, pelo que nunca teve de fazer o desvio potencial que o crude iraquiano pode fazer. Nenhum outro país do Golfo ou da Ásia recebe qualquer correção para o crude. Para os produtos refinados existe apenas um desconto global uniforme (70% para 2024, 61% para 1S2025, mantido constante daí em diante), aplicado independentemente do país.

Lacunas de encaminhamento conhecidas não captadas por este modelo:

• Exportações de produtos refinados da Arábia Saudita. A Arábia Saudita forneceu 26% das importações europeias de gasóleo em 2025. A maior parte da sua capacidade de refinação orientada para a exportação (Yanbu, Rabigh, Jizan) situa-se no mar Vermelho, abastecida por oleoduto e não por petroleiros, pelo que as cargas seguem diretamente para o Suez sem necessidade de transitar por Bab el-Mandeb. As nossas estimativas não captam este aspeto. Em consequência, os volumes de gasóleo estão provavelmente sobrestimados.
• Paragem do oleoduto saudita (à data da redação). O oleoduto Este-Oeste (Petroline), que abastece as refinarias do mar Vermelho acima referidas, foi ele próprio encerrado a 11 de setembro de 2026, após ataques com drones. Durante esse período, a atividade das refinarias do mar Vermelho estará provavelmente reduzida, e qualquer reabastecimento por via marítima exigiria, por sua vez, o trânsito por Bab el-Mandeb. À data da redação, o oleoduto reabriu.
• Crude iraquiano com origem em Kirkuk. O Iraque é tratado como um único país indiferenciado, mas o crude com origem em Kirkuk exportado através do oleoduto Kirkuk-Ceyhan, por via terrestre através da Turquia até ao Mediterrâneo, também nunca passa por Bab el-Mandeb. O oleoduto esteve encerrado de março de 2023 a setembro de 2025 e reabriu desde então, pelo que se trata de uma lacuna atual das nossas estimativas.
• Efeito líquido: ambas as lacunas sugerem que o fluxo real que transita por Bab el-Mandeb é provavelmente inferior ao que esta estimativa mostra.

Estimativa do mix de qualidade do crude

Abordagem. Para cada um dos dois anos de referência (2013 e 2025), a cada país fornecedor com mais de 2% do abastecimento de crude da UE é atribuída uma densidade API e um teor de enxofre ponderados pelo volume. Para 2013 utiliza-se o Crude Oil Import Register da própria Comissão Europeia (volumes por campo de origem) cruzado com uma tabela de referência publicada de densidade API/enxofre; a partir de 2020 utilizam-se os dados correntes do registo de importações de crude do Eurostat, que reportam diretamente a densidade API, o enxofre e o volume de cada corrente nomeada (o Eurostat não dispõe de desagregação por campo antes de 2020, razão pela qual 2013 se baseia em dados diferentes). As múltiplas correntes de cada país são depois classificadas individualmente e, dentro de cada país, a quota de cada corrente no abastecimento total é atribuída à sua própria classe (e não a uma única classe combinada por país).

Os limiares de classificação e a repartição para a Rússia provêm de Öhlinger, Irlacher & Güntner (2024)²⁵. As classes de densidade/enxofre (leve ≥31,1° API / médio 22,3-31,1° / pesado <22,3°; doce <1,0% de enxofre / ácido ≥1,0%) seguem as fórmulas de classificação da tabela de correspondência de qualidade publicada nesse mesmo artigo, aplicadas à densidade API e ao enxofre reportados de cada qualidade de crude nomeada. Para a Rússia em 2013, em que a maior parte do volume importado é reportada apenas como «Outro crude russo» sem qualidade associada, 70% desse remanescente é tratado como Urais e 30% como Siberian Light Sweet (o pressuposto do próprio artigo, baseado em estimativas institucionais da UE segundo as quais cerca de 80% das importações russas são Urais).

O que o modelo capta: volumes e qualidade reais das importações da UE ao nível do campo, por país e ano, com as qualidades mistas de cada país classificadas separadamente em vez de agregadas numa única etiqueta.

O que o modelo não capta:

• Cerca de 9-10% do abastecimento de cada ano não dispõe de quaisquer dados de qualidade (países abaixo do limiar de 2%) e é reportado como «Não classificado», não estimado
• A cobertura de 2013 limita-se aos 22 países reportados pelo registo da Comissão, e não aos 27 Estados-Membros da UE
• A qualidade é atribuída por qualidade de crude nomeada, e não por carga ou por navio

Reservas de emergência de petróleo

Os gráficos de cobertura das reservas neste relatório utilizam as «entregas internas brutas, calculadas» do Eurostat como denominador da procura, pelo qual é dividido o stock de fecho desse mesmo mês. Não é a medida ideal, mas é a única série de consumo que o Eurostat publica com frequência mensal, e é isso que permite a estes gráficos mostrar os movimentos reais mês a mês e sazonais, em vez de um único número anual plano. A medida ascendente mais precisa (a utilização efetiva de combustíveis por setor: transporte rodoviário, aviação, navegação) existe, mas apenas com frequência anual. A contrapartida é um enviesamento pequeno e consistente: a primeira medida excede essa referência anual mais precisa nos três produtos (modestamente no gasóleo e no combustível de aviação, cerca de 3-4%, e de forma mais acentuada na gasolina, cerca de 12%). Como os dias de cobertura correspondem ao stock dividido por este denominador, um denominador inflacionado subestima o valor real. Na prática, isto significa que a cobertura real das reservas é provavelmente algo superior à que estes gráficos mostram, modestamente no gasóleo e no combustível de aviação, mais na gasolina. Este enviesamento afeta o nível de cada série, mas não a sua forma: como se aplica de forma consistente ao longo dos meses, os padrões sazonais, as comparações homólogas e as bandas de intervalo/média deverão manter-se válidos.