O outro problema petrolífero da Europa: gasóleo, combustível de aviação e os pontos de estrangulamento que contam

Sumário executivo

1. Nos produtos refinados críticos, a UE depende estruturalmente das importações.

Embora seja, no conjunto, um pequeno exportador líquido de produtos refinados, a UE é importadora líquida de gasóleo, combustível de aviação e GPL. O gasóleo e o combustível de aviação são particularmente importantes porque alimentam setores essenciais como o transporte rodoviário e o transporte aéreo.

2. A exposição da Europa a Bab el-Mandeb é três a quatro vezes maior para o combustível de aviação do que para o petróleo bruto. A UE importa a quase totalidade do petróleo bruto processado pelas suas refinarias e substituiu os barris russos sobretudo por fornecimentos provenientes dos Estados Unidos, da Noruega, do Cazaquistão e do Iraque. Em contrapartida, as importações europeias de combustível de aviação dependem há muito, e de forma desproporcionada, das refinarias do Golfo, e o Golfo tornou-se uma fonte de gasóleo cada vez mais importante desde a perda do abastecimento russo. Estimamos que, antes da campanha huthi do final de 2023, as rotas comerciais potencialmente dependentes de Bab el-Mandeb transportavam até 66% das importações europeias de combustível de aviação e 58% das importações de gasóleo, contra 17% do petróleo bruto. Mesmo após o desvio pelo cabo da Boa Esperança, em 2025 estas quotas rondavam ainda os 28% (combustível de aviação), 20% (gasóleo) e 8% (petróleo bruto). Bab el-Mandeb constitui, por isso, sobretudo um risco de abastecimento de destilados médios e não um risco de petróleo bruto. Isto é tanto mais relevante quanto as forças huthis controlam agora a costa e o ponto mais estreito do estreito, ao mesmo tempo que intensificam a pressão militar sobre as infraestruturas energéticas sauditas.

3. As importações europeias de gasóleo provenientes dos EUA duplicaram, enquanto as reservas americanas caíram ao dobro do ritmo das da UE, e a refinação nacional não consegue substituir rapidamente essas importações.

Entre fevereiro e junho de 2026, as importações europeias de gasóleo provenientes dos Estados Unidos duplicaram em termos homólogos. No mesmo período, as reservas comerciais americanas de destilados caíram cerca de duas vezes mais depressa do que as reservas comerciais implícitas de gasóleo da UE (−10,1% contra −4,9%). Esta assimetria deixa o abastecimento da UE exposto às pressões sobre os preços internos nos Estados Unidos, como ilustra o recente debate em Washington sobre a restrição das exportações de gasóleo. A par dos pontos de estrangulamento marítimos de Ormuz e de Bab el-Mandeb, o abastecimento de gasóleo da UE enfrenta assim um estrangulamento de outra natureza: a política de exportação dos EUA. Substituir estes barris por produção nacional não é imediato nem simples. A capacidade de refinação da UE está a diminuir e o cabaz de crudes afastou-se das qualidades médias e ácidas (medium sour) que muitas refinarias europeias foram concebidas para processar. Dadas as perturbações no Golfo, os crudes médios estão a tornar-se mais disputados entre compradores europeus e asiáticos (e, por conseguinte, mais caros). As estratégias de segurança do abastecimento devem ter em conta as capacidades das refinarias e a qualidade do crude, combinando libertações seletivas de reservas com medidas credíveis de redução da procura.

Os valores em itálico são estimativas do GTPO, baseadas em fontes de dados abertos.

Introdução

Os mercados mundiais da energia atravessam uma fase de forte volatilidade e pressão desde o início da guerra dos Estados Unidos e de Israel contra o Irão, a 28 de fevereiro de 2026. O conflito devolveu relevância estratégica aos pontos de estrangulamento marítimos. O encerramento do estreito de Ormuz, via de trânsito essencial para 20 milhões de barris por dia (mb/d) antes da crise, perturbou os fluxos de petróleo. A segurança energética entrou numa nova fase, com infraestruturas e fluxos energéticos gravemente afetados. O nível da crise agravou-se ainda mais recentemente, depois de as forças huthis terem tomado o porto de Mokha e avançado até à ilha de Perim, no ponto mais estreito de Bab el-Mandeb, estendendo as perturbações a uma das poucas rotas alternativas a Ormuz: Bab el-Mandeb¹.

Contudo, as perturbações e as preocupações com a segurança energética vão muito além da produção e do comércio de petróleo bruto. Crescem as preocupações em torno dos produtos refinados, os verdadeiros produtos que alimentam muitos setores, dos transportes ao aquecimento e à petroquímica. Os volumes processados pelas refinarias atingiram novos recordes no verão, ainda que abaixo dos níveis do ano passado. Os preços disparam, com o gasóleo a ultrapassar a fasquia dos 200 $/b nos EUA (94% acima dos níveis pré-guerra²). Preços semelhantes foram registados tanto na Europa como na Ásia, apesar de as refinarias terem aumentado a produção e adiado os planos de manutenção para aproveitar as oportunidades económicas. As margens de refinação da bacia atlântica atingiram máximos históricos. Todavia, a perda de exportações de gasóleo da região do Golfo (e da Rússia) situava-se 1,6 mb/d abaixo dos níveis de fevereiro³.

Ao longo do último ano, os ataques à capacidade de refinação e as perturbações do comércio têm inflamado cada vez mais os preços dos produtos petrolíferos e as margens de cracking (crack spreads)⁴. O atual aperto no gasóleo está a levar os governos a ponderar soluções para reduzir a exposição às importações e os preços, desde novas medidas de emergência coordenadas até medidas mais unilaterais, como proibições de exportação de gasóleo ou o aumento da produção nacional de refinação. A pressão deverá manter-se. A administração americana está explicitamente a considerar uma proibição das exportações de gasóleo para proteger os cidadãos americanos. A 22 de setembro de 2026, o presidente Trump manifestou apoio a uma proibição das exportações americanas de gasóleo, seguida da declaração do secretário do Tesouro Scott Bessent sobre a análise da viabilidade de uma proibição total ou parcial, tendo em conta a capacidade de refinação⁵. Uma medida deste tipo teria consequências negativas profundas tanto no mercado americano como nos mercados internacionais, como explicaram vários analistas e instituições⁶. Em consequência, o secretário da Energia Chris Wright declarou que «o instrumento grosseiro de proibir as exportações de gasóleo definitivamente não funciona»⁷. No entanto, à data da redação, nenhuma decisão tinha sido tomada.

A UE encontra-se entre o ponto de estrangulamento marítimo no Médio Oriente e o estrangulamento político do outro lado do Atlântico. Além disso, a disponibilidade limitada de crudes adequados no mercado aumenta a concorrência com os compradores asiáticos, enquanto os constrangimentos internos à sua capacidade de refinação deixam pouca margem de manobra.

Esta nota descreve a posição da Europa nos mercados mundiais de produtos petrolíferos, apresentando o seu consumo, produção, importações e exportações. Em particular, a nota explica a exposição da UE à rota de Bab el-Mandeb e as vulnerabilidades específicas dos diferentes produtos refinados. Com base nisso, a nota avalia também as soluções de política pública, atuais e futuras, para reduzir as consequências negativas da crise.

A UE produz parte dos produtos refinados, mas é importadora líquida de produtos refinados essenciais. A UE está exposta de forma diferente às importações de petróleo bruto e de produtos refinados. É um grande importador líquido de crude, com a produção nacional a cobrir apenas 3% do que as suas refinarias consomem⁸. Os produtos refinados, pelo contrário, revelam uma dinâmica diferente. Tanto as importações como as exportações brutas cresceram desde 2013, mas as exportações superam as importações desde 2020: a UE-27 tem sido, em termos agregados, um pequeno exportador líquido de produtos refinados nos últimos seis anos, invertendo a posição persistente de importador líquido de 2013-2019 (Fig. 1).

A posição agregada de exportador líquido esconde, porém, a exposição da UE a produtos específicos afetados pelas perturbações no Médio Oriente. A desagregação por produto dos dados mais recentes disponíveis (até junho de 2026) mostra que a UE é um exportador líquido confortável de gasolina, fuelóleo, nafta e da categoria residual «Outros»⁹. Em contrapartida, é importadora líquida de gasóleo, combustível de aviação e GPL (Fig. 2).

1. Consumo e produção de produtos refinados na Europa

Os produtos refinados são indispensáveis aos transportes. O consumo final de gasóleo é absorvido em 74% pelo transporte rodoviário e em mais 8% pelas famílias (gasóleo de aquecimento); o combustível de aviação é em 98% aviação (86% voos internacionais, 12% domésticos); o fuelóleo é em 91% bancas da navegação internacional; a gasolina é em 97% transporte rodoviário; a nafta é em 97% matéria-prima petroquímica (Fig. 3).

Nenhum destes produtos pode ser substituído por outro a curto prazo (uma companhia aérea não pode queimar gasóleo e uma frota de camiões não pode funcionar a combustível de aviação), e é precisamente por isso que um choque de oferta concentrado no gasóleo e no combustível de aviação (como o são especificamente as perturbações de Ormuz e de Bab el-Mandeb, ver Secção 6) pode fazer mossa.

A base de refinação da UE tem vindo a diminuir ao longo do tempo. Como referido, a UE é também produtora e exportadora de produtos refinados. Contudo, esta posição enfraqueceu ao longo da última década. Com efeito, a capacidade de refinação da UE-27 caiu cerca de 13% desde 2000, de 13,8 mb/d para 12,8 mb/d em 2013 e para 12,0 mb/d em 2025. Numa perspetiva nacional, a capacidade de refinação está fortemente concentrada em poucos Estados-Membros: a Alemanha, a Itália, a Espanha, os Países Baixos e a França continuam a ser, por larga margem, as cinco maiores nações refinadoras da UE e, juntamente com as cinco seguintes (Bélgica, Polónia, Grécia, Suécia, Portugal), representam praticamente a totalidade. Sete dos 27 Estados-Membros da UE não dispõem de qualquer capacidade de refinação significativa (Fig. 4).

Vistos no mapa mundial e não apenas na UE, os 14,4 mb/d da Europa constituem o mais pequeno dos três centros de refinação tradicionais (o Médio Oriente, com 11,9 mb/d, é ainda mais pequeno, mas está a crescer) e são ofuscados pelos 38,0 mb/d da Ásia-Pacífico, que por si só representa mais de um terço da capacidade mundial (Fig. 5).

A tendência descendente da Europa foi acompanhada pela tendência oposta no resto do mundo, com consequências diretas para o comércio de gasóleo e de combustível de aviação. Em particular, as refinarias do Golfo acrescentaram cerca de 1,6 mb/d de capacidade só entre 2020 e 2024¹⁰, exatamente a nova oferta que transformou a região numa das maiores fontes de gasóleo e de combustível de aviação da UE ao longo da última década (Secção 6). O atual conflito afetou gravemente não só o comércio, mas também a capacidade de refinação da região. Com efeito, os ataques iranianos danificaram precisamente essa capacidade de refinação, incluindo as refinarias de Ruwais (Emirados Árabes Unidos), Sitra (Barém) e Mina Abdulla (Kuwait), entre outras¹¹.

O consumo de produtos refinados manteve-se estável nos últimos 10 anos, com um aumento na gasolina e no combustível de aviação. A análise das diferentes tendências da produção, do consumo, das importações e das exportações da UE no período 2013-2025 mostra que as importações de petróleo bruto caíram apenas 6% e que o consumo se manteve praticamente estável (−0,3%). O fuelóleo caiu acentuadamente em todas as frentes (importações −60%, exportações −39%, produção −23%, consumo −24%). Em contrapartida, o combustível de aviação destaca-se no sentido oposto: importações e exportações em alta de 56%, produção em alta de 12% e consumo em alta de 23%. As exportações de nafta aumentaram 226% (Fig. 6).