L’altro problema petrolifero dell’Europa: diesel, jet fuel e i colli di bottiglia che contano

Sintesi

1. Sui prodotti raffinati critici, l’UE dipende strutturalmente dalle importazioni.

Pur essendo, nel complesso, un piccolo esportatore netto di prodotti raffinati, l’UE è importatrice netta di diesel, jet fuel e GPL. Diesel e jet fuel rivestono un’importanza particolare perché alimentano settori essenziali come il trasporto stradale e quello aereo.

2. L’esposizione dell’Europa a Bab el-Mandeb è da tre a quattro volte maggiore per il jet fuel che per il petrolio greggio.

L’UE importa quasi tutto il greggio lavorato dalle sue raffinerie e ha sostituito i barili russi soprattutto con forniture provenienti da Stati Uniti, Norvegia, Kazakistan e Iraq. Al contrario, le importazioni europee di jet fuel dipendono da tempo, e in misura sproporzionata, dai raffinatori del Golfo, e il Golfo è diventato una fonte di diesel sempre più importante dopo la perdita delle forniture russe. Stimiamo che, prima della campagna houthi di fine 2023, le rotte commerciali potenzialmente dipendenti da Bab el-Mandeb veicolassero fino al 66% delle importazioni europee di jet fuel e il 58% di quelle di diesel, contro il 17% del greggio. Anche dopo la deviazione attorno al Capo di Buona Speranza, nel 2025 queste quote si attestavano ancora intorno al 28% (jet fuel), 20% (diesel) e 8% (greggio). Bab el-Mandeb rappresenta quindi soprattutto un rischio di approvvigionamento di distillati medi, più che un rischio sul greggio. Ciò è tanto più rilevante ora che le forze houthi hanno preso il controllo della costa e del punto più stretto dello stretto, intensificando al contempo la pressione militare sulle infrastrutture energetiche saudite. 3. Le importazioni europee di diesel dagli Stati Uniti sono raddoppiate mentre le scorte statunitensi sono calate a un ritmo doppio rispetto a quelle dell’UE, e la raffinazione domestica non può sostituire rapidamente tali importazioni.

Tra febbraio e giugno 2026, le importazioni europee di diesel dagli Stati Uniti sono raddoppiate su base annua. Nello stesso periodo, le scorte commerciali statunitensi di distillati sono diminuite circa due volte più rapidamente delle scorte commerciali implicite di diesel dell’UE (−10,1% contro −4,9%). Questa asimmetria espone l’approvvigionamento europeo alle pressioni sui prezzi interni statunitensi, come illustra il recente dibattito a Washington sulla limitazione delle esportazioni di diesel. Accanto ai colli di bottiglia marittimi di Hormuz e Bab el-Mandeb, l’approvvigionamento di diesel dell’UE deve quindi fare i conti con una strozzatura di natura diversa: la politica statunitense delle esportazioni. Sostituire questi barili con produzione interna non è né immediato né semplice. La capacità di raffinazione dell’UE si sta riducendo e il paniere di greggi si è allontanato dalle qualità medie e acide (medium sour) che molte raffinerie europee sono state progettate per lavorare. Date le perturbazioni nel Golfo, i greggi medi sono sempre più contesi tra acquirenti europei e asiatici (e quindi costosi). Le strategie di sicurezza degli approvvigionamenti devono tenere conto delle capacità delle raffinerie e della qualità del greggio, combinando rilasci mirati di scorte con misure credibili di riduzione della domanda.

I dati in corsivo sono stime GTPO, basate su fonti di dati aperti.

Introduzione

I mercati energetici mondiali stanno attraversando una fase di forte volatilità e pressione dall’inizio della guerra di Stati Uniti e Israele contro l’Iran, il 28 febbraio 2026. Il conflitto ha riportato in primo piano la rilevanza strategica dei colli di bottiglia marittimi. La chiusura dello Stretto di Hormuz, via di transito essenziale per 20 milioni di barili al giorno (mb/g) prima della crisi, ha sconvolto i flussi petroliferi. La sicurezza energetica è entrata in una nuova fase, con infrastrutture e flussi energetici gravemente compromessi. Il livello della crisi si è ulteriormente aggravato di recente, dopo che le forze houthi hanno conquistato il porto di Mokha e si sono spinte fino all’isola di Perim, nel punto più stretto di Bab el-Mandeb, estendendo le perturbazioni a una delle poche rotte alternative a Hormuz: Bab el-Mandeb¹.

Tuttavia, le perturbazioni e le preoccupazioni per la sicurezza energetica vanno ben oltre la produzione e il commercio di greggio. Crescono i timori attorno ai prodotti raffinati, i prodotti che alimentano davvero numerosi settori, dai trasporti al riscaldamento fino alla petrolchimica. Le lavorazioni delle raffinerie hanno toccato nuovi record in estate, pur restando inferiori ai livelli dello scorso anno. I prezzi sono in forte ascesa, con il diesel/gasolio che ha superato la soglia dei 200 $/b negli Stati Uniti (94% sopra i livelli prebellici²). Prezzi analoghi sono stati registrati sia in Europa sia in Asia, nonostante le raffinerie abbiano aumentato la produzione e rinviato i piani di manutenzione per cogliere le opportunità economiche. I margini di raffinazione del bacino atlantico hanno raggiunto massimi storici. Tuttavia, la perdita di esportazioni di diesel dalla regione del Golfo (e dalla Russia) si è attestata a 1,6 mb/g sotto i livelli di febbraio³.

Nell’ultimo anno, gli attacchi alla capacità di raffinazione e le interruzioni degli scambi hanno fatto lievitare sempre più i prezzi dei prodotti petroliferi e i crack spread⁴. L’attuale stretta sul diesel spinge i governi a valutare soluzioni per ridurre l’esposizione alle importazioni e i prezzi, che vanno da ulteriori misure di emergenza coordinate a misure più unilaterali come i divieti di esportazione di diesel o l’aumento della produzione di raffinazione nazionale. La pressione è destinata a persistere. L’amministrazione statunitense sta esplicitamente valutando un divieto di esportazione di diesel per tutelare i cittadini americani. Il 22 settembre 2026 il presidente Trump ha espresso il proprio sostegno a un divieto di esportazione del diesel statunitense, seguito dalla dichiarazione del segretario al Tesoro Scott Bessent circa le valutazioni in corso sulla fattibilità di un divieto totale o parziale alla luce della capacità di raffinazione⁵. Una simile mossa avrebbe conseguenze negative profonde sia sul mercato statunitense sia su quelli internazionali, come hanno spiegato diversi analisti e istituzioni⁶. Di conseguenza, il segretario all’Energia Chris Wright ha dichiarato che "lo strumento grossolano del divieto di esportazione del diesel decisamente non funziona"⁷. Al momento della stesura, tuttavia, nessuna decisione era stata presa.

L’UE si trova stretta tra il collo di bottiglia marittimo in Medio Oriente e la strozzatura di natura politica sull’altra sponda dell’Atlantico. Inoltre, la limitata disponibilità sul mercato di greggi adeguati accresce la concorrenza con gli acquirenti asiatici, mentre i vincoli interni alla sua capacità di raffinazione lasciano un margine di manovra ridotto.
Questa nota illustra la posizione dell’Europa nei mercati mondiali dei prodotti petroliferi, presentandone consumi, produzione, importazioni ed esportazioni. In particolare, la nota spiega l’esposizione dell’UE alla rotta di Bab el-Mandeb e le criticità specifiche per i diversi prodotti raffinati. Su questa base, la nota valuta inoltre le soluzioni di policy, attuali e future, per ridurre le conseguenze negative della crisi.

L’UE produce una parte dei prodotti raffinati, ma resta importatrice netta di prodotti raffinati chiave. L’UE è esposta in modo diverso alle importazioni di petrolio greggio e di prodotti raffinati. È un grande importatore netto di greggio, con una produzione interna che copre appena il 3% di quanto consumano le sue raffinerie⁸. I prodotti raffinati, al contrario, mostrano una dinamica diversa. Sia le importazioni sia le esportazioni lorde sono cresciute dal 2013, ma dal 2020 le esportazioni superano le importazioni: negli ultimi sei anni l’UE-27 è stata, in aggregato, un piccolo esportatore netto di prodotti raffinati, invertendo la persistente posizione di importatore netto del periodo 2013-2019 (Fig. 1).

La posizione aggregata di esportatore netto nasconde tuttavia l’esposizione dell’UE a specifici prodotti colpiti dalle perturbazioni in Medio Oriente. Scomponendo per prodotto i dati più recenti disponibili (fino a giugno 2026) emerge che l’UE è un comodo esportatore netto di benzina, olio combustibile, nafta e della categoria residuale "Altri"⁹. È invece importatrice netta di diesel/gasolio, jet fuel e GPL (Fig. 2).

1. Consumo e produzione di prodotti raffinati in Europa

I prodotti raffinati sono indispensabili per i trasporti. Il consumo finale di diesel è assorbito per il 74% dal trasporto stradale e per un ulteriore 8% dalle famiglie (gasolio da riscaldamento); il jet fuel è per il 98% aviazione (86% voli internazionali, 12% nazionali); l’olio combustibile è per il 91% bunkeraggio della navigazione internazionale; la benzina è per il 97% trasporto stradale; la nafta è per il 97% materia prima petrolchimica (Fig. 3).

Nessuno di questi prodotti può essere sostituito con un altro in tempi brevi (una compagnia aerea non può bruciare diesel e una flotta di camion non può viaggiare a jet fuel), ed è proprio per questo che uno shock di offerta concentrato su diesel e jet fuel (come sono specificamente le perturbazioni di Hormuz e Bab el-Mandeb, si veda la Sezione 6) può fare male.

La base di raffinazione dell’UE è in declino da tempo. Come accennato, l’UE è anche produttrice ed esportatrice di prodotti raffinati. Questa posizione si è però indebolita nell’ultimo decennio. La capacità di raffinazione dell’UE-27 è infatti diminuita di circa il 13% dal 2000, passando da 13,8 mb/g a 12,8 mb/g nel 2013 e a 12,0 mb/g nel 2025. A livello nazionale, la capacità di raffinazione è fortemente concentrata in pochi Stati membri: Germania, Italia, Spagna, Paesi Bassi e Francia restano, con ampio margine, le cinque maggiori nazioni raffinatrici dell’UE e, insieme alle cinque successive (Belgio, Polonia, Grecia, Svezia, Portogallo), ne rappresentano praticamente la totalità. Sette dei 27 Stati membri dell’UE non dispongono di alcuna capacità di raffinazione significativa (Fig. 4).

Visti sulla mappa mondiale anziché sulla sola UE, i 14,4 mb/g dell’Europa rappresentano il più piccolo dei tre centri di raffinazione tradizionali (il Medio Oriente, con 11,9 mb/g, è ancora più piccolo, ma in crescita) e sono surclassati dai 38,0 mb/g dell’Asia-Pacifico, da sola oltre un terzo della capacità mondiale (Fig. 5).

Alla tendenza calante dell’Europa si è accompagnata la tendenza opposta nel resto del mondo, con conseguenze dirette sul commercio di diesel e jet fuel. In particolare, i raffinatori del Golfo hanno aggiunto circa 1,6 mb/g di capacità tra il 2020 e il 2024 soltanto¹⁰, esattamente la nuova offerta che nell’ultimo decennio ha trasformato la regione in una delle principali fonti di diesel e jet fuel dell’UE (Sezione 6). L’attuale conflitto ha colpito duramente non solo gli scambi ma anche la capacità di raffinazione della regione. Gli attacchi iraniani hanno infatti danneggiato proprio quella capacità di raffinazione, tra cui le raffinerie di Ruwais (Emirati Arabi Uniti), Sitra (Bahrein) e Mina Abdulla (Kuwait).¹¹

Il consumo di prodotti raffinati è rimasto stabile negli ultimi 10 anni, con un aumento per benzina e jet fuel. L’analisi delle diverse tendenze di produzione, consumo, importazioni ed esportazioni dell’UE nel periodo 2013-2025 mostra che le importazioni di greggio sono diminuite solo del 6% e che il consumo è rimasto sostanzialmente piatto (−0,3%). L’olio combustibile è calato nettamente su tutti i fronti (importazioni −60%, esportazioni −39%, produzione −23%, consumo −24%). Il jet fuel, al contrario, spicca nella direzione opposta: importazioni ed esportazioni in aumento del 56%, produzione in aumento del 12% e consumo in aumento del 23%. Le esportazioni di nafta sono cresciute del 226% (Fig. 6).