Sintesi

1. Sui prodotti raffinati critici, l’UE dipende strutturalmente dalle importazioni.

Pur essendo, nel complesso, un piccolo esportatore netto di prodotti raffinati, l’UE è importatrice netta di diesel, jet fuel e GPL. Diesel e jet fuel rivestono un’importanza particolare perché alimentano settori essenziali come il trasporto stradale e quello aereo.

2. L’esposizione dell’Europa a Bab el-Mandeb è da tre a quattro volte maggiore per il jet fuel che per il petrolio greggio.

L’UE importa quasi tutto il greggio lavorato dalle sue raffinerie e ha sostituito i barili russi soprattutto con forniture provenienti da Stati Uniti, Norvegia, Kazakistan e Iraq. Al contrario, le importazioni europee di jet fuel dipendono da tempo, e in misura sproporzionata, dai raffinatori del Golfo, e il Golfo è diventato una fonte di diesel sempre più importante dopo la perdita delle forniture russe. Stimiamo che, prima della campagna houthi di fine 2023, le rotte commerciali potenzialmente dipendenti da Bab el-Mandeb veicolassero fino al 66% delle importazioni europee di jet fuel e il 58% di quelle di diesel, contro il 17% del greggio. Anche dopo la deviazione attorno al Capo di Buona Speranza, nel 2025 queste quote si attestavano ancora intorno al 28% (jet fuel), 20% (diesel) e 8% (greggio). Bab el-Mandeb rappresenta quindi soprattutto un rischio di approvvigionamento di distillati medi, più che un rischio sul greggio. Ciò è tanto più rilevante ora che le forze houthi hanno preso il controllo della costa e del punto più stretto dello stretto, intensificando al contempo la pressione militare sulle infrastrutture energetiche saudite.

3. Le importazioni europee di diesel dagli Stati Uniti sono raddoppiate mentre le scorte statunitensi sono calate a un ritmo doppio rispetto a quelle dell’UE, e la raffinazione domestica non può sostituire rapidamente tali importazioni.

Tra febbraio e giugno 2026, le importazioni europee di diesel dagli Stati Uniti sono raddoppiate su base annua. Nello stesso periodo, le scorte commerciali statunitensi di distillati sono diminuite circa due volte più rapidamente delle scorte commerciali implicite di diesel dell’UE (−10,1% contro −4,9%). Questa asimmetria espone l’approvvigionamento europeo alle pressioni sui prezzi interni statunitensi, come illustra il recente dibattito a Washington sulla limitazione delle esportazioni di diesel. Accanto ai colli di bottiglia marittimi di Hormuz e Bab el-Mandeb, l’approvvigionamento di diesel dell’UE deve quindi fare i conti con una strozzatura di natura diversa: la politica statunitense delle esportazioni. Sostituire questi barili con produzione interna non è né immediato né semplice. La capacità di raffinazione dell’UE si sta riducendo e il paniere di greggi si è allontanato dalle qualità medie e acide (medium sour) che molte raffinerie europee sono state progettate per lavorare. Date le perturbazioni nel Golfo, i greggi medi sono sempre più contesi tra acquirenti europei e asiatici (e quindi costosi). Le strategie di sicurezza degli approvvigionamenti devono tenere conto delle capacità delle raffinerie e della qualità del greggio, combinando rilasci mirati di scorte con misure credibili di riduzione della domanda.

I dati in corsivo sono stime GTPO, basate su fonti di dati aperti.

Introduzione

I mercati energetici mondiali stanno attraversando una fase di forte volatilità e pressione dall’inizio della guerra di Stati Uniti e Israele contro l’Iran, il 28 febbraio 2026. Il conflitto ha riportato in primo piano la rilevanza strategica dei colli di bottiglia marittimi. La chiusura dello Stretto di Hormuz, via di transito essenziale per 20 milioni di barili al giorno (mb/g) prima della crisi, ha sconvolto i flussi petroliferi. La sicurezza energetica è entrata in una nuova fase, con infrastrutture e flussi energetici gravemente compromessi. Il livello della crisi si è ulteriormente aggravato di recente, dopo che le forze houthi hanno conquistato il porto di Mokha e si sono spinte fino all’isola di Perim, nel punto più stretto di Bab el-Mandeb, estendendo le perturbazioni a una delle poche rotte alternative a Hormuz: Bab el-Mandeb¹.

Tuttavia, le perturbazioni e le preoccupazioni per la sicurezza energetica vanno ben oltre la produzione e il commercio di greggio. Crescono i timori attorno ai prodotti raffinati, i prodotti che alimentano davvero numerosi settori, dai trasporti al riscaldamento fino alla petrolchimica. Le lavorazioni delle raffinerie hanno toccato nuovi record in estate, pur restando inferiori ai livelli dello scorso anno. I prezzi sono in forte ascesa, con il diesel/gasolio che ha superato la soglia dei 200 $/b negli Stati Uniti (94% sopra i livelli prebellici²). Prezzi analoghi sono stati registrati sia in Europa sia in Asia, nonostante le raffinerie abbiano aumentato la produzione e rinviato i piani di manutenzione per cogliere le opportunità economiche. I margini di raffinazione del bacino atlantico hanno raggiunto massimi storici. Tuttavia, la perdita di esportazioni di diesel dalla regione del Golfo (e dalla Russia) si è attestata a 1,6 mb/g sotto i livelli di febbraio³.

Nell’ultimo anno, gli attacchi alla capacità di raffinazione e le interruzioni degli scambi hanno fatto lievitare sempre più i prezzi dei prodotti petroliferi e i crack spread⁴. L’attuale stretta sul diesel spinge i governi a valutare soluzioni per ridurre l’esposizione alle importazioni e i prezzi, che vanno da ulteriori misure di emergenza coordinate a misure più unilaterali come i divieti di esportazione di diesel o l’aumento della produzione di raffinazione nazionale. La pressione è destinata a persistere. L’amministrazione statunitense sta esplicitamente valutando un divieto di esportazione di diesel per tutelare i cittadini americani. Il 22 settembre 2026 il presidente Trump ha espresso il proprio sostegno a un divieto di esportazione del diesel statunitense, seguito dalla dichiarazione del segretario al Tesoro Scott Bessent circa le valutazioni in corso sulla fattibilità di un divieto totale o parziale alla luce della capacità di raffinazione⁵. Una simile mossa avrebbe conseguenze negative profonde sia sul mercato statunitense sia su quelli internazionali, come hanno spiegato diversi analisti e istituzioni⁶. Di conseguenza, il segretario all’Energia Chris Wright ha dichiarato che "lo strumento grossolano del divieto di esportazione del diesel decisamente non funziona"⁷. Al momento della stesura, tuttavia, nessuna decisione era stata presa.

L’UE si trova stretta tra il collo di bottiglia marittimo in Medio Oriente e la strozzatura di natura politica sull’altra sponda dell’Atlantico. Inoltre, la limitata disponibilità sul mercato di greggi adeguati accresce la concorrenza con gli acquirenti asiatici, mentre i vincoli interni alla sua capacità di raffinazione lasciano un margine di manovra ridotto.
Questa nota illustra la posizione dell’Europa nei mercati mondiali dei prodotti petroliferi, presentandone consumi, produzione, importazioni ed esportazioni. In particolare, la nota spiega l’esposizione dell’UE alla rotta di Bab el-Mandeb e le criticità specifiche per i diversi prodotti raffinati. Su questa base, la nota valuta inoltre le soluzioni di policy, attuali e future, per ridurre le conseguenze negative della crisi.

L’UE produce una parte dei prodotti raffinati, ma resta importatrice netta di prodotti raffinati chiave. L’UE è esposta in modo diverso alle importazioni di petrolio greggio e di prodotti raffinati. È un grande importatore netto di greggio, con una produzione interna che copre appena il 3% di quanto consumano le sue raffinerie⁸. I prodotti raffinati, al contrario, mostrano una dinamica diversa. Sia le importazioni sia le esportazioni lorde sono cresciute dal 2013, ma dal 2020 le esportazioni superano le importazioni: negli ultimi sei anni l’UE-27 è stata, in aggregato, un piccolo esportatore netto di prodotti raffinati, invertendo la persistente posizione di importatore netto del periodo 2013-2019 (Fig. 1).

La posizione aggregata di esportatore netto nasconde tuttavia l’esposizione dell’UE a specifici prodotti colpiti dalle perturbazioni in Medio Oriente. Scomponendo per prodotto i dati più recenti disponibili (fino a giugno 2026) emerge che l’UE è un comodo esportatore netto di benzina, olio combustibile, nafta e della categoria residuale "Altri"⁹. È invece importatrice netta di diesel/gasolio, jet fuel e GPL (Fig. 2).

1. Consumo e produzione di prodotti raffinati in Europa

I prodotti raffinati sono indispensabili per i trasporti. Il consumo finale di diesel è assorbito per il 74% dal trasporto stradale e per un ulteriore 8% dalle famiglie (gasolio da riscaldamento); il jet fuel è per il 98% aviazione (86% voli internazionali, 12% nazionali); l’olio combustibile è per il 91% bunkeraggio della navigazione internazionale; la benzina è per il 97% trasporto stradale; la nafta è per il 97% materia prima petrolchimica (Fig. 3).

Nessuno di questi prodotti può essere sostituito con un altro in tempi brevi (una compagnia aerea non può bruciare diesel e una flotta di camion non può viaggiare a jet fuel), ed è proprio per questo che uno shock di offerta concentrato su diesel e jet fuel (come sono specificamente le perturbazioni di Hormuz e Bab el-Mandeb, si veda la Sezione 6) può fare male.

La base di raffinazione dell’UE è in declino da tempo. Come accennato, l’UE è anche produttrice ed esportatrice di prodotti raffinati. Questa posizione si è però indebolita nell’ultimo decennio. La capacità di raffinazione dell’UE-27 è infatti diminuita di circa il 13% dal 2000, passando da 13,8 mb/g a 12,8 mb/g nel 2013 e a 12,0 mb/g nel 2025. A livello nazionale, la capacità di raffinazione è fortemente concentrata in pochi Stati membri: Germania, Italia, Spagna, Paesi Bassi e Francia restano, con ampio margine, le cinque maggiori nazioni raffinatrici dell’UE e, insieme alle cinque successive (Belgio, Polonia, Grecia, Svezia, Portogallo), ne rappresentano praticamente la totalità. Sette dei 27 Stati membri dell’UE non dispongono di alcuna capacità di raffinazione significativa (Fig. 4).

Visti sulla mappa mondiale anziché sulla sola UE, i 14,4 mb/g dell’Europa rappresentano il più piccolo dei tre centri di raffinazione tradizionali (il Medio Oriente, con 11,9 mb/g, è ancora più piccolo, ma in crescita) e sono surclassati dai 38,0 mb/g dell’Asia-Pacifico, da sola oltre un terzo della capacità mondiale (Fig. 5).

Alla tendenza calante dell’Europa si è accompagnata la tendenza opposta nel resto del mondo, con conseguenze dirette sul commercio di diesel e jet fuel. In particolare, i raffinatori del Golfo hanno aggiunto circa 1,6 mb/g di capacità tra il 2020 e il 2024 soltanto¹⁰, esattamente la nuova offerta che nell’ultimo decennio ha trasformato la regione in una delle principali fonti di diesel e jet fuel dell’UE (Sezione 6). L’attuale conflitto ha colpito duramente non solo gli scambi ma anche la capacità di raffinazione della regione. Gli attacchi iraniani hanno infatti danneggiato proprio quella capacità di raffinazione, tra cui le raffinerie di Ruwais (Emirati Arabi Uniti), Sitra (Bahrein) e Mina Abdulla (Kuwait).¹¹

Il consumo di prodotti raffinati è rimasto stabile negli ultimi 10 anni, con un aumento per benzina e jet fuel. L’analisi delle diverse tendenze di produzione, consumo, importazioni ed esportazioni dell’UE nel periodo 2013-2025 mostra che le importazioni di greggio sono diminuite solo del 6% e che il consumo è rimasto sostanzialmente piatto (−0,3%). L’olio combustibile è calato nettamente su tutti i fronti (importazioni −60%, esportazioni −39%, produzione −23%, consumo −24%). Il jet fuel, al contrario, spicca nella direzione opposta: importazioni ed esportazioni in aumento del 56%, produzione in aumento del 12% e consumo in aumento del 23%. Le esportazioni di nafta sono cresciute del 226% (Fig. 6).

Per il jet fuel, il consumo dell’UE ha costantemente superato la produzione nel tempo. L’esame della produzione delle raffinerie e del consumo dell’UE per prodotto (Fig. 7) mostra dove le importazioni sono essenziali per soddisfare il consumo europeo. Ad esempio, la produzione di benzina e olio combustibile si colloca comodamente al di sopra del consumo, il diesel è quasi in equilibrio con una produzione leggermente inferiore, mentre per jet fuel e GPL il consumo supera ampiamente ciò che l’UE raffina in proprio.

La dipendenza dalle importazioni di jet fuel non è nuova e non si è ridotta. Ogni singolo anno dal 2009, il consumo ha superato la produzione interna. La tendenza è inoltre proseguita dal 2021, con un consumo che ha costantemente sopravanzato la produzione, producendo nel 2024 un divario in valore assoluto paragonabile al picco precedente la pandemia (Fig. 8).

2. Il mutamento delle dipendenze dalle importazioni dell’Europa

Il mutamento delle dipendenze dell’UE dalle importazioni di greggio e prodotti raffinati è stato sostanziale. L’andamento storico delle importazioni mostra un riorientamento generale per tutti i prodotti nel periodo 2013-2025. La guerra della Russia contro l’Ucraina e il conseguente disaccoppiamento energetico tra UE e Russia hanno determinato la profonda trasformazione delle importazioni di greggio e della relativa dipendenza.

Per il greggio, lo spostamento delle importazioni è avvenuto dalla Russia verso gli Stati Uniti. Nel 2013 la Russia forniva il 35% delle importazioni di greggio dell’UE, più dei quattro fornitori successivi messi insieme. Nel 2025 la Russia è scomparsa dalle prime posizioni, sostituita da un mix più diversificato guidato da Norvegia (14,5%), Stati Uniti (13,7%) e Kazakistan (13,3%). La quota del Golfo nel greggio importato dall’UE è cresciuta solo modestamente nel periodo, dall’8,9% (la sola Arabia Saudita) al 12,9% (Arabia Saudita e Iraq insieme). In questo senso, l’esposizione dell’UE a Hormuz è limitata, poiché i barili sostitutivi post-2022 sono arrivati principalmente da Stati Uniti, Norvegia e Kazakistan, non dal Golfo (Fig. 9).

Il riorientamento dalla Russia è visibile anche per i prodotti raffinati, sebbene più verso i paesi del Golfo. Un riorientamento analogo si osserva anche per l’insieme dei prodotti raffinati, con gli Stati Uniti che nel 2025 rappresentano il 15%, subentrando alla quota della Russia (33% nel 2013). Ciononostante, la quota del Golfo è cresciuta rapidamente sottotraccia. Ad esempio, Arabia Saudita e Kuwait insieme avevano un ruolo marginale nel 2013, ma nel 2025 sono diventati il terzo e il quarto fornitore, con il 18% complessivo (Fig. 10).

Le importazioni di diesel/gasolio provengono prevalentemente da Stati Uniti e Golfo. Per prodotto, l’aumento più rilevante della quota del Golfo riguarda il diesel. Nel 2013 la Russia era il primo fornitore di diesel con il 31%, ma è stata sostituita al vertice dalla sola Arabia Saudita, al 26% nel 2025. Dal punto di vista del Golfo, la quota combinata della regione nelle importazioni europee di diesel è cresciuta di circa tredici volte, dal 2,4% circa al 31,6% (Fig. 11).

Le importazioni di jet fuel provengono in misura sproporzionata dal Golfo. Quanto al jet fuel, il Golfo era già il blocco di fornitori dominante nel 2013 (Emirati Arabi Uniti, Arabia Saudita, Kuwait e Bahrein insieme circa il 49% delle importazioni) e lo resta nel 2025 (Kuwait, Emirati Arabi Uniti e Arabia Saudita insieme circa il 46%). Sebbene la dipendenza strutturale dell’Europa dal jet fuel raffinato nel Golfo non sia cambiata, il blocco ha accresciuto la propria dipendenza specificamente dal Kuwait (Fig. 12).

In conclusione, l’Europa è riuscita a diversificare il proprio approvvigionamento di greggio allontanandosi dalla Russia verso il bacino atlantico, ma per i due prodotti di cui è effettivamente in deficit, diesel e jet fuel, l’offerta sostitutiva è arrivata in misura sproporzionata dal Golfo, il che spiega l’esposizione dell’UE sia al blocco di Hormuz sia alle perturbazioni di Bab el-Mandeb per i prodotti raffinati, con serie implicazioni per la sicurezza energetica del blocco.

Bab el-Mandeb rappresenta un rischio maggiore per i prodotti raffinati che per il greggio. Stimiamo i flussi di greggio e prodotti diretti nell’UE attraverso Bab el-Mandeb in circa 862 kb/g nel primo semestre 2026 (anno parziale, annualizzato), in calo rispetto al picco di 2,2 milioni di b/g del 2023. Gran parte di questo calo è avvenuta prima della guerra attuale, in seguito all’avvio della campagna houthi contro la navigazione mercantile a fine 2023. Ciò ha portato a deviare parte degli scambi attorno al Capo di Buona Speranza (Fig. 13).

Ciò che conta è la scomposizione per prodotto, più che i dati aggregati. Stimiamo infatti che, prima delle perturbazioni di fine 2023, le rotte commerciali potenzialmente dipendenti da Bab el-Mandeb rappresentassero circa il 66% delle importazioni europee di jet fuel e il 58% di quelle di diesel, contro il 35% del totale dei prodotti raffinati e appena il 17% del petrolio greggio. Cifre analoghe sono state stimate per l’esposizione dell’Europa allo Stretto di Hormuz, con circa il 5% per le importazioni di greggio e il 10% per i prodotti raffinati, di cui il 90% costituito da distillati medi come il jet fuel (OIES, 2026)¹². Ciò conferma il diverso livello di dipendenza e di rischio derivante da questo collo di bottiglia, che è in misura sproporzionata un rischio sui distillati medi, non un rischio puramente sul greggio. Di conseguenza, dal 2024 tali quote sono crollate, pur restando guidate con ampio margine da jet fuel e diesel, segno di uno spazio limitato per azzerare completamente la dipendenza (Fig. 14).

3. Qualità del greggio: cosa possono realmente produrre i barili

Date le tensioni regionali e l’esposizione delle importazioni ai colli di bottiglia, l’UE deve ripensare come rafforzare la sicurezza energetica. Una soluzione potrebbe essere aumentare le importazioni di greggio e raffinarlo in casa. Tale opzione si scontra però con un fattore fondamentale, spesso trascurato: la qualità del greggio¹³. Passare da un greggio all’altro è complesso a causa delle caratteristiche specifiche di ciascun complesso di raffinazione¹⁴.

La densità API di un greggio determina la distribuzione naturale dei punti di ebollizione che una raffineria ottiene dalla distillazione primaria. Nella fascia dei greggi leggeri-medi, i greggi di densità media, come gli Urals russi, rendono una quota maggiore di distillati medi (frazioni diesel e jet) direttamente dalla colonna atmosferica rispetto alle qualità leggere come il WTI. È uno dei motivi per cui molte raffinerie europee sono state costruite e calibrate proprio attorno a quel tipo di barile. Un paniere più leggero rende relativamente più nafta e frazioni leggere e relativamente meno diesel e jet fuel di prima distillazione per barile.

La precedente grande crisi energetica del 2022 e la diversificazione dal petrolio russo hanno cambiato la natura fisica del greggio che le raffinerie europee lavorano oggi. Il mix API/zolfo delle importazioni di greggio dell’UE si è spostato nettamente verso greggi più leggeri e dolci. Il greggio medio acido (medium sour, la classe a cui appartenevano gli Urals russi) è passato dal 31% delle importazioni nel 2013 ad appena il 6% nel 2025, mentre il greggio leggero dolce (light sweet) è salito dal 39% al 51% e il greggio medio dolce (medium sweet) dal 9% al 22%. Il greggio leggero acido (light sour), al contrario, è anch’esso calato, dal 13% all’8% (Fig. 15). Nel 2022 il greggio iracheno ha contribuito a sostituire in parte le importazioni europee di Urals¹⁵ – soprattutto nelle raffinerie del Mediterraneo, mentre la sostituzione più ampia è venuta da Stati Uniti, Norvegia e America Latina. L’UE ha così parzialmente sostituito la propria esposizione a una strozzatura generata dalle sanzioni con l’esposizione a un collo di bottiglia marittimo. Inoltre, l’attuale crisi nel Medio Oriente allargato ha compromesso le alternative esistenti delle raffinerie europee e le rotte di transito di altri produttori esterni alla regione, inclusa l’importazione di prodotti dai paesi asiatici. Per di più, la maggiore dipendenza dalle forniture statunitensi di petrolio e prodotti è finita sotto i riflettori a causa dell’approccio sempre più ripiegato verso l’interno dell’attuale amministrazione, come illustra il possibile divieto di esportazione di diesel. Infine, i consumatori di tutto il mondo si contendono sempre più greggi simili, in particolare quelli medi, spingendo i prezzi a livelli record.

La perturbazione congiunta di greggio e prodotti provenienti dal Golfo pone all’Europa un problema economico e di sicurezza. In questo contesto difficile, i mercati dei prodotti raffinati hanno registrato una notevole volatilità dei prezzi. Ciò induce inoltre i governi a valutare l’adozione o il rafforzamento di decisioni estreme come i divieti di esportazione di diesel. Una simile mossa, esplorata dall’amministrazione statunitense sotto la pressione sociale, finirà per ritorcersi contro chi la adotta e per sconvolgere i mercati mondiali.

4. Una gestione della crisi a più velocità: scorte, sussidi e implicazioni globali

Per attenuare le conseguenze negative della crisi, i paesi dell’UE hanno attinto alle proprie scorte di emergenza. L’11 marzo 2026, i paesi membri dell’AIE hanno concordato il più grande rilascio coordinato di scorte petrolifere di emergenza nella storia dell’agenzia, 400 milioni di barili¹⁶. Di questi, l’UE ha contribuito con circa 118 milioni, con una prevalenza di prodotti raffinati, proprio perché le sole riserve strategiche nazionali sono state giudicate insufficienti a coprire una perturbazione di tale portata e durata¹⁷.

Le riserve totali di prodotti raffinati rientrano negli andamenti stagionali, sebbene i rischi siano orientati al ribasso. Sebbene le scorte di emergenza abbiano evitato un aumento più consistente dei prezzi, esse rappresentano un cuscinetto temporaneo, soprattutto se il rilascio non è accompagnato da misure sul lato della domanda. La copertura garantita dalle scorte di emergenza dell’UE-27 è diminuita per tutti e tre i prodotti da gennaio a giugno 2026, in modo più marcato per il jet fuel (−35%), seguito da benzina (−29%) e diesel (−20%). Pur in linea con i più ampi andamenti stagionali, il livello delle riserve di jet fuel è il più preoccupante dei tre: si è mantenuto sensibilmente al di sotto della normale banda stagionale per un periodo prolungato tra febbraio e marzo (circa −9% / −15% sotto la norma, sia per la riserva di emergenza sia per lo stock nazionale totale), prima di tornare a livelli pressoché normali a giugno (Fig. 16).

Gli eventi recenti aggravano questi rischi. Sebbene i dati successivi a giugno non siano ancora disponibili, è probabile che la pressione sui prodotti raffinati aumenti ulteriormente, data l’escalation di settembre a Bab el-Mandeb. Saudi Aramco ha comunicato ad almeno due clienti raffinatori europei che non riceveranno alcun greggio in base ai loro contratti nell’ottobre 2026, a seguito dell’attacco di settembre all’oleodotto¹⁸, mentre l’amministrazione statunitense sta valutando il divieto di esportazione di diesel sotto la pressione dei prezzi interni¹⁹. Gli Stati Uniti sembrano infatti aver attinto alle proprie riserve strategiche e commerciali a un ritmo circa doppio rispetto all’UE (le scorte commerciali statunitensi di distillati sono calate del 10,1% contro il 4,9% delle scorte commerciali implicite di diesel dell’UE. Allo stesso tempo, la SPR statunitense è scesa del 20,6% tra febbraio e giugno 2026 (31,4% a metà settembre), mentre le scorte di emergenza di greggio dell’UE sono leggermente aumentate. Infine, le importazioni europee di diesel dagli Stati Uniti sono quasi raddoppiate (99,6%) rispetto agli stessi mesi (febbraio-giugno) del 2025²⁰. Questa risposta asimmetrica potrebbe costituire un’ulteriore fonte di tensioni politiche nelle relazioni transatlantiche.

Con le esportazioni di prodotti raffinati del Golfo, l’offerta marginale più esposta alle perturbazioni dei colli di bottiglia, e il rischio di attriti con gli Stati Uniti, il cuscinetto di scorte dell’Europa ha poco margine per assorbire un ulteriore shock senza essere ridotto verso i minimi regolamentari o senza imporre il tipo di misure di razionamento della domanda che alcuni Stati membri hanno già iniziato a discutere. Data la gravità della situazione, il presidente Macron ha chiesto un nuovo rilascio e un approccio più coordinato^{21 22}.

Misure di emergenza miopi. Nel frattempo, la maggior parte dei paesi dell’UE ha in larga misura replicato lo stesso approccio ai picchi di prezzo adottato nella crisi energetica del 2022: sussidi non mirati. Secondo Bruegel, i governi europei hanno impegnato oltre 11,8 miliardi di euro per proteggere i consumatori dai rincari dell’energia²³. Molti governi hanno effettivamente ridotto tasse e prelievi sui prodotti energetici per abbassare artificialmente i prezzi; tuttavia, la maggior parte di questi sostegni fiscali accresce gli incentivi a consumare combustibili fossili, rischiando di aggravare ulteriormente la crisi. Inoltre, l’UE è entrata in questa crisi in condizioni di finanza pubblica più difficili. Per contro, i paesi asiatici, generalmente più esposti alle importazioni dal Medio Oriente, hanno puntato maggiormente su risposte dal lato della domanda.

Messaggi chiave

La crisi nel Medio Oriente allargato evidenzia la necessità di integrare le catene del valore nella loro interezza nell’analisi della sicurezza energetica. Dal febbraio 2026, la limitata esposizione alle importazioni di petrolio (e gas naturale liquefatto) dal Medio Oriente può aver indotto gli europei a ritenersi parzialmente al riparo, soprattutto rispetto al 2022, quando l’Europa era l’epicentro della crisi. L’esposizione è tuttavia più significativa nel caso dei prodotti raffinati chiave. Le importazioni di prodotti raffinati dal Medio Oriente e oltre hanno infatti assunto una rilevanza particolare per l’UE nell’ultimo decennio. Ciò è stato determinato dal disaccoppiamento energetico tra Europa e Russia dopo il 2022, che ha spinto anche l’aumento delle importazioni da Stati Uniti, Norvegia e America Latina. Nel 2026, entrambe queste dinamiche comportano rischi. Gli Stati Uniti stanno perseguendo una strategia più ripiegata verso l’interno, arrivando a valutare un divieto di esportazione di diesel. E i produttori del Golfo sono stati colpiti da interruzioni degli scambi e attacchi alle loro infrastrutture energetiche, con ripercussioni sia sul greggio sia sui prodotti raffinati. È quindi fondamentale preservare le infrastrutture energetiche, in particolare quelle che consentono alla capacità inutilizzata della regione di raggiungere il mercato, come l’oleodotto Est-Ovest.

Importare più greggio e rafforzare l’opzione domestica? I governi potrebbero valutare di aumentare le importazioni di greggio e di sostenere la capacità di raffinazione nazionale. Le raffinerie dell’UE hanno già aumentato la produzione, ma restano vincoli, tra cui i calendari di manutenzione e la logistica. Tassi di utilizzo più elevati hanno avuto un effetto limitato, poiché non possono compensare la perdita fisica delle importazioni di prodotti dal Golfo. Anche le forniture alternative di greggio stanno diventando più contese e più costose, a causa di distanze maggiori (ad esempio dall’America Latina), noli più elevati e concorrenza da parte di altri importatori per qualità di greggio simili. Inoltre, la capacità di raffinazione dell’UE è diminuita nell’ultimo decennio ed è destinata a ridursi ulteriormente. L’UE dovrebbe quindi valutare di gestire e preservare una certa capacità di raffinazione strategica nonostante il calo della domanda, ma un sostegno generalizzato non è un’opzione, dati i vincoli di bilancio, la debolezza dei business case e lo svantaggio di costo dei raffinatori europei rispetto alle altre grandi regioni. Gestire i consumi e le riserve. Data la situazione, l’UE ha attinto alle proprie scorte di emergenza, sebbene in misura inferiore rispetto agli Stati Uniti. Tuttavia, le misure fiscali volte a ridurre artificialmente i prezzi hanno spesso inviato ai consumatori il segnale opposto, rischiando di peggiorare la situazione. Le scorte dell’UE sono attrezzate proprio per questo tipo di crisi, avendo l’Unione dato priorità alle scorte di prodotti. Deve però definire piani realistici per far fronte ai picchi di prezzo e spingere per la riduzione della domanda, soprattutto nei settori in cui esistono alternative (ad esempio l’elettrificazione del trasporto stradale).

Appendice tecnica

Nota sul consumo finale

I dati di consumo utilizzati nell’analisi non si basano unicamente sul totale standard di "consumo finale" di Eurostat, perché tale misura esclude i bunkeraggi dell’aviazione e della navigazione internazionali. Jet fuel e olio combustibile sono consumati in larghissima parte come bunkeraggi internazionali (rifornimento di aerei e navi per tratte transfrontaliere), che la contabilità Eurostat considera del tutto esterni al consumo finale. Manteniamo pertanto i bunkeraggi dell’aviazione e della navigazione internazionali come categorie esplicite distinte, accanto al consumo finale domestico, anziché ometterli. Questi stessi dati di consumo a livello settoriale sono attualmente disponibili solo fino al 2024, per cui qualsiasi istantanea del consumo "ultimo anno" in questo rapporto è indietro di un anno rispetto ai dati su commercio e qualità presentati altrove.

Stima dell’esposizione a Bab el-Mandeb

Approccio. La stima non traccia le rotte di navigazione. L’intera esportazione di un prodotto da un paese verso l’UE (da Eurostat) è classificata come in transito per Bab el-Mandeb se quel paese si trova a est dello stretto (Arabia Saudita, Iraq, Emirati Arabi Uniti, Kuwait, Qatar, Oman, Bahrein, India, Singapore o Corea del Sud), e come non in transito in caso contrario.

Correzione per il Capo di Buona Speranza. Dall’inizio degli attacchi houthi (novembre 2023), gran parte del greggio del Golfo è stata deviata attorno al Capo pur continuando a provenire da un paese dell’"Est", il che, se non corretto, verrebbe erroneamente conteggiato come in transito per Bab el-Mandeb. Per il greggio è applicata una correzione per paese e per anno (dati EIA Suez/SUMED²⁴, 2020-2024 più 1S2025), ma solo a Iraq e Arabia Saudita (gli Emirati Arabi Uniti riutilizzano il dato dell’Iraq); essa passa da quasi zero nel 2020-2023 al 72% (2024) e all’80% (1S2025) del greggio iracheno/emiratino, per poi restare costante fino al 2026. La correzione per l’Arabia Saudita resta vicina a zero, non perché il suo greggio non sia esposto, ma perché il suo greggio diretto in Europa viene caricato per lo più a Yanbu, sulla costa del Mar Rosso, e quindi non ha mai dovuto effettuare la potenziale deviazione che può compiere il greggio iracheno. Nessun altro paese del Golfo o dell’Asia riceve alcuna correzione per il greggio. Per i prodotti raffinati esiste un solo sconto globale uniforme (70% per il 2024, 61% per 1S2025, mantenuto costante in seguito), applicato indipendentemente dal paese.

Lacune note nell’instradamento non colte da questo modello:

• Esportazioni di prodotti raffinati dell’Arabia Saudita. L’Arabia Saudita ha fornito il 26% delle importazioni europee di diesel nel 2025. La maggior parte della sua capacità di raffinazione destinata all’export (Yanbu, Rabigh, Jizan) si trova sul Mar Rosso, alimentata via oleodotto anziché via petroliere, per cui i carichi salpano direttamente verso Suez senza dover transitare per Bab el-Mandeb. Le nostre stime non colgono questo aspetto. I volumi di diesel sono quindi probabilmente sovrastimati di conseguenza.
• Interruzione dell’oleodotto saudita (al momento della stesura). L’oleodotto Est-Ovest (Petroline), che alimenta le raffinerie del Mar Rosso di cui sopra, è stato a sua volta chiuso l’11 settembre 2026 a seguito di attacchi con droni. Per tutta la durata della chiusura, le lavorazioni delle raffinerie del Mar Rosso sono probabilmente ridotte, e qualsiasi rifornimento via mare richiederebbe a sua volta il transito per Bab el-Mandeb. Al momento della stesura, l’oleodotto è stato riaperto.
• Greggio iracheno di origine Kirkuk. L’Iraq è trattato come un unico paese indifferenziato, ma il greggio di origine Kirkuk esportato attraverso l’oleodotto Kirkuk-Ceyhan, via terra attraverso la Turchia fino al Mediterraneo, non transita mai per Bab el-Mandeb. L’oleodotto è rimasto chiuso da marzo 2023 a settembre 2025 ed è stato poi riaperto, per cui si tratta di una lacuna attuale delle nostre stime.
• Effetto netto: entrambe le lacune suggeriscono che il flusso effettivo in transito per Bab el-Mandeb è probabilmente inferiore a quanto mostrato da questa stima.

Stima del mix qualitativo del greggio

Approccio. Per ciascuno dei due anni di riferimento (2013 e 2025), a ogni paese fornitore con una quota superiore al 2% dell’approvvigionamento di greggio dell’UE vengono assegnati una densità API e un tenore di zolfo ponderati per i volumi. Per il 2013 si utilizza il Crude Oil Import Register della Commissione europea (volumi per giacimento di origine) abbinato a una tabella di riferimento pubblicata di densità API/zolfo; dal 2020 in poi si utilizzano i dati correnti del registro delle importazioni di greggio di Eurostat, che riportano direttamente densità API, zolfo e volume per ciascun flusso nominato (Eurostat non dispone di una disaggregazione per giacimento prima del 2020, motivo per cui il 2013 attinge a dati diversi). I molteplici flussi di ciascun paese sono poi classificati singolarmente e, all’interno di un paese, la quota di ciascun flusso sull’approvvigionamento totale confluisce nella propria classe (non in un’unica classe mista per paese).

Le soglie di classificazione e la ripartizione per la Russia provengono da Öhlinger, Irlacher & Güntner (2024)²⁵. Le classi di densità/zolfo (leggero ≥31,1° API / medio 22,3-31,1° / pesante <22,3°; dolce <1,0% di zolfo / acido ≥1,0%) seguono le formule di classificazione della tabella di corrispondenza qualitativa pubblicata in quello stesso articolo, applicate ai valori di densità API e zolfo dichiarati per ciascuna qualità di greggio nominata. Per la Russia nel 2013, dove la maggior parte dei volumi importati è riportata solo come "Altro greggio russo" senza indicazione della qualità, il 70% di tale residuo è trattato come Urals e il 30% come Siberian Light Sweet (ipotesi propria dell’articolo, basata su stime istituzionali dell’UE secondo cui circa l’80% delle importazioni russe è costituito da Urals).

Cosa modella: volumi e qualità reali delle importazioni dell’UE a livello di giacimento, per paese e anno, con le qualità miste di ciascun paese classificate separatamente anziché mediate in un’unica etichetta.

Cosa non modella:

• Circa il 9-10% dell’approvvigionamento di ogni anno non dispone di alcun dato qualitativo (paesi sotto la soglia del 2%) ed è riportato come "Non classificato", non stimato
• La copertura del 2013 è limitata ai 22 paesi riportati dal registro della Commissione, non a tutti i 27 Stati membri dell’UE
• La qualità è assegnata per qualità di greggio nominata, non per carico o per nave

Scorte petrolifere di emergenza

I grafici sulla copertura delle scorte di questo rapporto utilizzano le "consegne interne lorde, calcolate" di Eurostat come denominatore della domanda, a cui è rapportata la scorta di chiusura dello stesso mese. Non è la misura ideale, ma è l’unica serie di consumo che Eurostat pubblica con frequenza mensile, ed è ciò che consente a questi grafici di mostrare i movimenti reali mese su mese e stagionali anziché un unico dato annuale piatto. La misura bottom-up più accurata (l’impiego effettivo dei carburanti per settore: trasporto stradale, aviazione, navigazione) esiste, ma solo con frequenza annuale. Il compromesso è una distorsione piccola e costante: la prima misura supera quel benchmark annuale più accurato per tutti e tre i prodotti (modestamente per diesel e jet fuel, circa il 3-4%, e più nettamente per la benzina, circa il 12%). Poiché i giorni di copertura sono il rapporto tra scorte e questo denominatore, un denominatore gonfiato sottostima il dato reale. In pratica, ciò significa che la copertura effettiva delle scorte è probabilmente un po’ superiore a quanto mostrano questi grafici, modestamente per diesel e jet fuel, di più per la benzina. Questa distorsione incide sul livello di ciascuna serie ma non sulla sua forma: poiché si applica in modo uniforme nei vari mesi, gli andamenti stagionali, i confronti anno su anno e le bande di intervallo/media dovrebbero restare validi.