Resumen ejecutivo

1. En los productos refinados críticos, la UE depende estructuralmente de las importaciones.

Aunque en conjunto es un pequeño exportador neto de productos refinados, la UE es importadora neta de diésel, queroseno de aviación y GLP. El diésel y el queroseno de aviación revisten especial importancia porque alimentan sectores esenciales como el transporte por carretera y el transporte aéreo.

2. La exposición de Europa a Bab el-Mandeb es entre tres y cuatro veces mayor para el queroseno de aviación que para el crudo. La UE importa casi todo el crudo que procesan sus refinerías y ha sustituido los barriles rusos principalmente por suministros procedentes de Estados Unidos, Noruega, Kazajistán e Irak. En cambio, las importaciones europeas de queroseno de aviación dependen desde hace tiempo, y de forma desproporcionada, de las refinerías del Golfo, y el Golfo se ha convertido en una fuente de diésel cada vez más importante desde la pérdida del suministro ruso. Estimamos que, antes de la campaña hutí de finales de 2023, las rutas comerciales potencialmente dependientes de Bab el-Mandeb transportaban hasta el 66 % de las importaciones europeas de queroseno de aviación y el 58 % de las de diésel, frente al 17 % del crudo. Incluso tras el desvío por el cabo de Buena Esperanza, en 2025 estas cuotas seguían rondando el 28 % (queroseno de aviación), 20 % (diésel) y 8 % (crudo). Bab el-Mandeb constituye, por tanto, ante todo un riesgo de suministro de destilados medios y no un riesgo de crudo. Esto resulta aún más relevante ahora que las fuerzas hutíes controlan la costa y el punto más angosto del estrecho, al tiempo que intensifican la presión militar sobre la infraestructura energética saudí.

3. Las importaciones europeas de diésel procedentes de Estados Unidos se duplicaron mientras las existencias estadounidenses caían al doble del ritmo de las de la UE, y el refino nacional no puede sustituir rápidamente esas importaciones.

Entre febrero y junio de 2026, las importaciones europeas de diésel procedentes de Estados Unidos se duplicaron en términos interanuales. En el mismo periodo, las existencias comerciales estadounidenses de destilados cayeron aproximadamente el doble de rápido que las existencias comerciales implícitas de diésel de la UE (−10,1 % frente a −4,9 %). Esta asimetría deja el suministro europeo expuesto a las presiones sobre los precios internos estadounidenses, como ilustra el reciente debate en Washington sobre la restricción de las exportaciones de diésel. Junto a los puntos de estrangulamiento marítimos de Ormuz y Bab el-Mandeb, el suministro de diésel de la UE se enfrenta así a un cuello de botella de otra índole: la política de exportación de Estados Unidos. Sustituir esos barriles con producción nacional no es ni inmediato ni sencillo. La capacidad de refino de la UE se está reduciendo, y la cesta de crudos se ha alejado de las calidades medias y ácidas (medium sour) que muchas refinerías europeas fueron diseñadas para procesar. Dadas las perturbaciones en el Golfo, los crudos medios son cada vez más disputados entre compradores europeos y asiáticos (y, por tanto, más caros). Las estrategias de seguridad de suministro deben tener en cuenta las capacidades de las refinerías y la calidad del crudo, combinando liberaciones selectivas de existencias con medidas creíbles de reducción de la demanda.

Las cifras en cursiva son estimaciones del GTPO, basadas en fuentes de datos abiertos.

Introducción

Los mercados energéticos mundiales atraviesan una fase de fuerte volatilidad y presión desde el inicio de la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán el 28 de febrero de 2026. El conflicto ha devuelto su relevancia estratégica a los puntos de estrangulamiento marítimos. El cierre del estrecho de Ormuz, vía de tránsito esencial para 20 millones de barriles diarios (mb/d) antes de la crisis, ha perturbado los flujos de petróleo. La seguridad energética ha entrado en una nueva fase, con infraestructuras y flujos energéticos gravemente afectados. El nivel de la crisis se ha agravado aún más recientemente, después de que las fuerzas hutíes tomaran el puerto de Moca y avanzaran hasta la isla de Perim, en el punto más angosto de Bab el-Mandeb, extendiendo las perturbaciones a una de las pocas rutas alternativas a Ormuz: Bab el-Mandeb¹.

Sin embargo, las perturbaciones y las preocupaciones en materia de seguridad energética van mucho más allá de la producción y el comercio de crudo. Crece la inquietud en torno a los productos refinados, los productos que realmente alimentan numerosos sectores, desde el transporte y la calefacción hasta la petroquímica. El volumen procesado por las refinerías alcanzó nuevos récords en verano, aunque por debajo de los niveles del año pasado. Los precios se disparan, con el diésel/gasóleo superando la barrera de los 200 $/b en Estados Unidos (un 94 % por encima de los niveles previos a la guerra²). Se registraron precios similares tanto en Europa como en Asia, a pesar de que las refinerías aumentaron su producción y aplazaron sus planes de mantenimiento para aprovechar las oportunidades económicas. Los márgenes de refino de la cuenca atlántica alcanzaron máximos históricos. No obstante, la pérdida de exportaciones de diésel procedentes de la región del Golfo (y de Rusia) se situó 1,6 mb/d por debajo de los niveles de febrero³.

A lo largo del último año, los ataques contra la capacidad de refino y las perturbaciones del comercio han inflamado cada vez más los precios de los productos petrolíferos y los márgenes de craqueo (crack spreads)⁴. La actual escasez de diésel está llevando a los gobiernos a considerar soluciones para reducir la exposición a las importaciones y los precios, que van desde nuevas medidas de emergencia coordinadas hasta medidas más unilaterales como prohibiciones de exportación de diésel o un aumento de la producción nacional de refino. Se prevé que la presión persista. La administración estadounidense está estudiando explícitamente una prohibición de las exportaciones de diésel para proteger a los ciudadanos estadounidenses. El 22 de septiembre de 2026, el presidente Trump expresó su apoyo a una prohibición de las exportaciones estadounidenses de diésel, seguida de la declaración del secretario del Tesoro Scott Bessent sobre el estudio de la viabilidad de una prohibición total o parcial habida cuenta de la capacidad de refino⁵. Una medida de este tipo tendría profundas consecuencias negativas tanto en el mercado estadounidense como en los internacionales, como han explicado varios analistas e instituciones⁶. En consecuencia, el secretario de Energía Chris Wright declaró que «el instrumento burdo de prohibir las exportaciones de diésel definitivamente no funciona»⁷. Sin embargo, en el momento de redactar esta nota no se había tomado ninguna decisión.

La UE se encuentra atrapada entre el punto de estrangulamiento marítimo en Oriente Medio y el cuello de botella político al otro lado del Atlántico. Además, la limitada disponibilidad de crudos adecuados en el mercado aumenta la competencia con los compradores asiáticos, mientras que las limitaciones internas de su capacidad de refino le dejan escaso margen de maniobra.

Esta nota describe la posición de Europa en los mercados mundiales de productos petrolíferos, presentando su consumo, producción, importaciones y exportaciones. En particular, la nota explica la exposición de la UE a la ruta de Bab el-Mandeb y las vulnerabilidades específicas de los distintos productos refinados. Sobre esta base, la nota evalúa también las soluciones de política pública, actuales y futuras, para reducir las consecuencias negativas de la crisis.

La UE produce parte de los productos refinados, pero es importadora neta de productos refinados clave. La UE está expuesta de forma distinta a las importaciones de crudo y de productos refinados. Es un gran importador neto de crudo, con una producción nacional que apenas cubre el 3 % de lo que consumen sus refinerías⁸. Los productos refinados, en cambio, muestran una dinámica diferente. Tanto las importaciones como las exportaciones brutas han crecido desde 2013, pero las exportaciones superan a las importaciones desde 2020: la UE-27 ha sido, en conjunto, un pequeño exportador neto de productos refinados durante los últimos seis años, invirtiendo la persistente posición de importador neto de 2013-2019 (Fig. 1).

La posición agregada de exportador neto oculta, sin embargo, la exposición de la UE a productos concretos afectados por las perturbaciones en Oriente Medio. Al desglosar por producto los últimos datos disponibles (hasta junio de 2026), se observa que la UE es un cómodo exportador neto de gasolina, fuelóleo, nafta y la categoría residual «Otros»⁹. En cambio, es importadora neta de diésel/gasóleo, queroseno de aviación y GLP (Fig. 2).

1. Consumo y producción de productos refinados en Europa

Los productos refinados son imprescindibles para el transporte. El consumo final de diésel corresponde en un 74 % al transporte por carretera y en un 8 % adicional a los hogares (gasóleo de calefacción); el queroseno de aviación es en un 98 % aviación (86 % vuelos internacionales, 12 % nacionales); el fuelóleo es en un 91 % búnkeres de la navegación internacional; la gasolina es en un 97 % transporte por carretera; la nafta es en un 97 % materia prima petroquímica (Fig. 3).

Ninguno de estos productos puede sustituirse por otro a corto plazo (una aerolínea no puede quemar diésel y una flota de camiones no puede funcionar con queroseno de aviación), y precisamente por eso un choque de oferta concentrado en el diésel y el queroseno (como lo son específicamente las perturbaciones de Ormuz y Bab el-Mandeb, véase la Sección 6) puede hacer daño.

La base de refino de la UE lleva tiempo en declive. Como se ha señalado, la UE es también productora y exportadora de productos refinados. Sin embargo, esta posición se ha debilitado durante la última década. De hecho, la capacidad de refino de la UE-27 ha caído en torno a un 13 % desde 2000, de 13,8 mb/d a 12,8 mb/d en 2013 y a 12,0 mb/d en 2025. Desde una perspectiva nacional, la capacidad de refino está muy concentrada en unos pocos Estados miembros: Alemania, Italia, España, Países Bajos y Francia siguen siendo, con gran diferencia, las cinco mayores naciones refinadoras de la UE y, junto con las cinco siguientes (Bélgica, Polonia, Grecia, Suecia y Portugal), representan prácticamente la totalidad. Siete de los 27 Estados miembros de la UE carecen por completo de capacidad de refino significativa (Fig. 4).

Vistos en el mapa mundial y no solo en la UE, los 14,4 mb/d de Europa constituyen el menor de los tres centros de refino tradicionales (Oriente Medio, con 11,9 mb/d, es aún menor, pero está creciendo) y quedan eclipsados por los 38,0 mb/d de Asia-Pacífico, que por sí sola supera un tercio de la capacidad mundial (Fig. 5).

La tendencia descendente de Europa ha ido acompañada de la tendencia contraria en el resto del mundo, con consecuencias directas para el comercio de diésel y queroseno de aviación. En particular, las refinerías del Golfo añadieron en torno a 1,6 mb/d de capacidad solo entre 2020 y 2024¹⁰, exactamente la nueva oferta que convirtió a la región en una de las principales fuentes de diésel y queroseno de aviación de la UE durante la última década (Sección 6). El conflicto actual ha golpeado con dureza no solo el comercio, sino también la capacidad de refino de la región. De hecho, los ataques iraníes han dañado precisamente esa capacidad de refino, incluidas las refinerías de Ruwais (Emiratos Árabes Unidos), Sitra (Baréin) y Mina Abdulla (Kuwait), entre otras¹¹.

El consumo de productos refinados se ha mantenido estable en los últimos diez años, con un aumento de la gasolina y el queroseno de aviación. El análisis de las distintas tendencias de producción, consumo, importaciones y exportaciones de la UE en el periodo 2013-2025 muestra que las importaciones de crudo solo han bajado un 6 % y que el consumo se ha mantenido prácticamente plano (−0,3 %). El fuelóleo ha caído con fuerza en todos los frentes (importaciones −60 %, exportaciones −39 %, producción −23 %, consumo −24 %). Por el contrario, el queroseno de aviación destaca en la dirección opuesta: importaciones y exportaciones al alza un 56 %, producción un 12 % y consumo un 23 %. Las exportaciones de nafta aumentaron un 226 % (Fig. 6).

En el caso del queroseno de aviación, el consumo de la UE ha superado de forma sostenida a la producción. El examen de la producción de las refinerías y del consumo de la UE por producto (Fig. 7) muestra dónde las importaciones son esenciales para cubrir el consumo europeo. Por ejemplo, la producción de gasolina y fuelóleo se sitúa cómodamente por encima del consumo, el diésel está cerca del equilibrio con una producción ligeramente inferior, mientras que en el queroseno de aviación y el GLP el consumo supera con creces lo que la UE refina por sí misma.

La dependencia de las importaciones de queroseno de aviación no es nueva ni se ha ido cerrando. Todos y cada uno de los años desde 2009, el consumo ha superado a la producción nacional. Además, la tendencia ha continuado desde 2021, con un consumo que supera sistemáticamente a la producción, lo que se traduce en 2024 en una brecha en términos absolutos comparable al máximo anterior a la pandemia (Fig. 8).

2. La recomposición de las dependencias importadoras de Europa

La recomposición de las dependencias importadoras de la UE, tanto de crudo como de productos refinados, ha sido sustancial. La evolución histórica de las importaciones muestra una reorientación general en todos los productos durante 2013-2025. La guerra de Rusia contra Ucrania y el consiguiente desacoplamiento energético entre la UE y Rusia dieron lugar a la gran transformación de las importaciones de crudo y de la dependencia asociada.

En el crudo, el desplazamiento de las importaciones se ha producido de Rusia hacia Estados Unidos. En 2013, Rusia suministraba el 35 % de las importaciones de crudo de la UE, más que los cuatro siguientes proveedores juntos. En 2025, Rusia había desaparecido de los primeros puestos, sustituida por una combinación más diversificada encabezada por Noruega (14,5 %), Estados Unidos (13,7 %) y Kazajistán (13,3 %). La cuota propia del Golfo en el crudo de la UE solo aumentó modestamente en el periodo, del 8,9 % (solo Arabia Saudí) al 12,9 % (Arabia Saudí e Irak juntos). En este sentido, la exposición de la UE a Ormuz es limitada, ya que los barriles de sustitución posteriores a 2022 procedieron principalmente de Estados Unidos, Noruega y Kazajistán, no del Golfo (Fig. 9).

La reorientación desde Rusia también es visible en los productos refinados, aunque más hacia los países del Golfo. Una reorientación similar se observa también en el conjunto de los productos refinados, con Estados Unidos representando el 15 % en 2025 en sustitución de la cuota de Rusia (33 % en 2013). No obstante, la cuota del Golfo ha crecido rápidamente por debajo. Por ejemplo, Arabia Saudí y Kuwait juntos desempeñaban un papel menor en 2013, pero en 2025 se han convertido en el tercer y cuarto proveedor, con un 18 % combinado (Fig. 10).

Las importaciones de diésel/gasóleo proceden predominantemente de Estados Unidos y del Golfo. Por productos, el aumento más relevante de la cuota del Golfo se da en el diésel. En 2013, Rusia era el principal proveedor de diésel con un 31 %, pero ha sido sustituida en cabeza por Arabia Saudí en solitario, con un 26 % en 2025. Desde la perspectiva del Golfo, la cuota combinada de la región en las importaciones europeas de diésel se multiplicó aproximadamente por trece, de en torno al 2,4 % al 31,6 % (Fig. 11).

Las importaciones de queroseno de aviación proceden de forma desproporcionada del Golfo. En cuanto al queroseno de aviación, el Golfo ya era el bloque proveedor dominante en 2013 (Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudí, Kuwait y Baréin sumaban en torno al 49 % de las importaciones) y lo sigue siendo en 2025 (Kuwait, Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí suman en torno al 46 %). Aunque la dependencia estructural de Europa del queroseno de aviación refinado en el Golfo no ha cambiado, el bloque ha aumentado su dependencia específicamente respecto a Kuwait (Fig. 12).

En conclusión, Europa logró diversificar su abastecimiento de crudo alejándose de Rusia hacia la cuenca atlántica, pero en los dos productos de los que realmente es deficitaria, el diésel y el queroseno de aviación, la oferta de sustitución llegó de forma desproporcionada del Golfo, lo que explica la exposición de la UE tanto al bloqueo de Ormuz como a las perturbaciones de Bab el-Mandeb en productos refinados, con serias implicaciones para la seguridad energética del bloque.

Bab el-Mandeb supone un riesgo mayor para los productos refinados que para el crudo. Estimamos los flujos de crudo y productos con destino a la UE a través de Bab el-Mandeb en torno a 862 kb/d en el primer semestre de 2026 (año parcial, anualizado), frente al máximo de 2,2 millones de b/d en 2023. La mayor parte de ese descenso se produjo antes de la guerra actual, tras el inicio de la campaña hutí contra la navegación mercante a finales de 2023. Ello llevó a desviar parte del comercio por el cabo de Buena Esperanza (Fig. 13).

Lo relevante es el desglose por producto, más que las cifras agregadas. De hecho, estimamos que, antes de las perturbaciones de finales de 2023, las rutas comerciales potencialmente dependientes de Bab el-Mandeb representaban aproximadamente el 66 % de las importaciones europeas de queroseno de aviación y el 58 % de las de diésel, frente al 35 % del total de productos refinados y solo el 17 % del crudo. Se han estimado cifras similares para la exposición de Europa al estrecho de Ormuz, con en torno al 5 % para las importaciones de crudo y el 10 % para los productos refinados, de los cuales el 90 % corresponde a destilados medios como el queroseno de aviación (OIES, 2026)¹². Esto confirma el distinto nivel de dependencia y de riesgo derivado de este punto de estrangulamiento, que es de forma desproporcionada un riesgo de destilados medios, no un riesgo puramente de crudo. En consecuencia, desde 2024 esas cuotas han caído drásticamente, aunque siguen encabezadas con gran diferencia por el queroseno y el diésel, lo que revela un margen limitado para eliminar por completo la dependencia (Fig. 14).

3. Calidad del crudo: lo que los barriles realmente pueden producir

Dadas las tensiones regionales y la exposición de las importaciones a los puntos de estrangulamiento, la UE debe replantearse cómo reforzar la seguridad energética. Una solución podría ser aumentar las importaciones de crudo y refinarlo en casa. Sin embargo, esta opción choca con un factor fundamental, a menudo pasado por alto: la calidad del crudo¹³. Pasar de un crudo a otro es complicado por las características específicas de cada complejo de refino¹⁴.

La densidad API de un crudo determina la distribución natural de puntos de ebullición que una refinería obtiene en la destilación primaria. Dentro del rango de crudos ligeros a medios, los crudos de densidad media, como el Urales ruso, rinden una mayor proporción de destilados medios (fracciones de diésel y queroseno) directamente en la columna atmosférica que las calidades ligeras como el WTI. Esta es una de las razones por las que muchas refinerías europeas se construyeron y calibraron precisamente en torno a ese tipo de barril. Una cesta más ligera rinde relativamente más nafta y fracciones ligeras y relativamente menos diésel y queroseno de destilación directa por barril.

La anterior gran crisis energética de 2022 y la diversificación lejos del petróleo ruso cambiaron el carácter físico del crudo que procesan ahora las refinerías europeas. La combinación API/azufre de las importaciones de crudo de la UE se ha desplazado marcadamente hacia crudos más ligeros y dulces. El crudo medio ácido (medium sour, la clase a la que pertenecía el Urales ruso) pasó del 31 % de las importaciones en 2013 a solo el 6 % en 2025, mientras que el crudo ligero dulce (light sweet) subió del 39 % al 51 % y el crudo medio dulce (medium sweet) del 9 % al 22 %. El crudo ligero ácido (light sour), en cambio, también cayó, del 13 % al 8 % (Fig. 15). En 2022, el crudo iraquí contribuyó a sustituir parcialmente las importaciones europeas de Urales¹⁵ – especialmente en las refinerías del Mediterráneo, mientras que la sustitución más amplia procedió de Estados Unidos, Noruega y América Latina. La UE ha sustituido así parcialmente su exposición a un cuello de botella derivado de las sanciones por la exposición a un punto de estrangulamiento marítimo. Además, la crisis actual en el Oriente Medio ampliado ha perturbado las alternativas existentes de las refinerías europeas y las rutas de tránsito de otros productores ajenos a la región, incluida la importación de productos desde países asiáticos. Asimismo, la mayor dependencia de los suministros estadounidenses de petróleo y productos ha quedado bajo los focos ante el creciente repliegue hacia el interior de la actual administración, como ilustra la posible prohibición de las exportaciones de diésel. Por último, los consumidores de todo el mundo compiten cada vez más por crudos similares, especialmente los medios, empujando los precios a niveles récord.

La perturbación conjunta del crudo y los productos procedentes del Golfo plantea a Europa un problema económico y de seguridad. En este difícil contexto, los mercados de productos refinados han experimentado una notable volatilidad de precios. Esto también está induciendo a los gobiernos a considerar la adopción o el refuerzo de decisiones extremas como las prohibiciones de exportación de diésel. Una medida así, explorada por la administración estadounidense por la presión social, acabará por volverse en su contra y desestabilizar los mercados mundiales.

4. Una gestión de crisis desigual: existencias, subvenciones e implicaciones globales

Para amortiguar las consecuencias negativas de la crisis, los países de la UE han recurrido a sus existencias de emergencia. El 11 de marzo de 2026, los países miembros de la AIE acordaron la mayor liberación coordinada de existencias de emergencia de petróleo de la historia de la agencia, 400 millones de barriles¹⁶. De ellos, la UE aportó en torno a 118 millones, con mayor peso de los productos refinados, precisamente porque las reservas estratégicas nacionales por sí solas se consideraron insuficientes para cubrir una perturbación de esta magnitud y duración¹⁷.

Las reservas totales de productos refinados se mantienen dentro de las pautas estacionales, aunque los riesgos apuntan a la baja. Aunque las existencias de emergencia evitaron una subida más sustancial de los precios, representan un colchón temporal, especialmente si la liberación no va acompañada de medidas por el lado de la demanda. La cobertura de las existencias de emergencia de la UE-27 cayó en los tres productos entre enero y junio de 2026, de forma más acusada en el queroseno de aviación (−35 %), seguido de la gasolina (−29 %) y el diésel (−20 %). Aunque en línea con las pautas estacionales generales, el nivel de reservas de queroseno de aviación es el más preocupante de los tres: se mantuvo sensiblemente por debajo de su banda estacional normal durante un periodo prolongado entre febrero y marzo (aproximadamente entre un −9 % y un −15 % por debajo de lo normal, tanto en la reserva de emergencia como en las existencias nacionales totales), antes de recuperarse hasta niveles aproximadamente normales en junio (Fig. 16).

Los acontecimientos recientes agravan estos riesgos. Aunque los datos posteriores a junio aún no están disponibles, es probable que la presión sobre los productos refinados aumente, dada la escalada de septiembre en Bab el-Mandeb. Saudi Aramco comunicó al menos a dos clientes refinadores europeos que no recibirían crudo alguno en virtud de sus contratos en octubre de 2026, tras el ataque de septiembre contra el oleoducto¹⁸, mientras la administración estadounidense estudia prohibir las exportaciones de diésel ante la presión de los precios internos¹⁹. De hecho, Estados Unidos parece haber reducido sus propias reservas estratégicas y comerciales a un ritmo aproximadamente el doble que el de la UE (las existencias comerciales estadounidenses de destilados cayeron un 10,1 % frente al 4,9 % de las existencias comerciales implícitas de diésel de la UE. Al mismo tiempo, la SPR estadounidense cayó un 20,6 % entre febrero y junio de 2026 (31,4 % a mediados de septiembre), mientras que las existencias de emergencia de crudo de la UE aumentaron ligeramente. Por último, las importaciones europeas de diésel procedentes de Estados Unidos casi se duplicaron (99,6 %) respecto a los mismos meses (febrero-junio) de 2025²⁰. Esta respuesta asimétrica puede ser una fuente adicional de tensiones políticas en la relación transatlántica.

Con las exportaciones de productos refinados del Golfo, la oferta marginal más expuesta a las perturbaciones de los puntos de estrangulamiento, y el riesgo de fricciones con Estados Unidos, el colchón de existencias de Europa tiene poco margen para absorber un nuevo choque sin verse reducido hacia los mínimos reglamentarios o sin imponer el tipo de medidas de racionamiento de la demanda que algunos Estados miembros ya han empezado a debatir. Ante la gravedad de la situación, el presidente Macron ha pedido una nueva liberación y un enfoque más coordinado.^{21 22}

Medidas de emergencia cortoplacistas. Entretanto, la mayoría de los países de la UE han replicado en gran medida el mismo enfoque ante los repuntes de precios utilizado en la crisis energética de 2022: subvenciones indiscriminadas. Según Bruegel, los gobiernos europeos han comprometido más de 11 800 millones de euros para proteger a los consumidores de los repuntes de los precios de la energía²³. Muchos gobiernos han recortado efectivamente impuestos y gravámenes sobre los productos energéticos para reducir artificialmente los precios; sin embargo, la mayoría de estos apoyos fiscales aumentan los incentivos al consumo de combustibles fósiles, con el riesgo de agravar aún más la crisis. Además, la UE ha entrado en esta crisis en condiciones fiscales más difíciles. En cambio, los países asiáticos, generalmente más expuestos a las importaciones de Oriente Medio, han apostado más por respuestas por el lado de la demanda.

Conclusiones principales

La crisis en el Oriente Medio ampliado pone de manifiesto la necesidad de incorporar las cadenas de valor en su totalidad al análisis de la seguridad energética. Desde febrero de 2026, la limitada exposición a las importaciones de petróleo (y de gas natural licuado) de Oriente Medio puede haber llevado a los europeos a considerarse parcialmente a salvo, sobre todo en comparación con 2022, cuando Europa era el epicentro de la crisis. Sin embargo, la exposición es más significativa en el caso de los productos refinados clave. De hecho, las importaciones de productos refinados desde Oriente Medio y más allá han cobrado especial relevancia para la UE durante la última década. Esto vino impulsado por el desacoplamiento energético entre Europa y Rusia tras 2022, que también impulsó el aumento de las importaciones desde Estados Unidos, Noruega y América Latina. En 2026, ambos frentes conllevan riesgos. Estados Unidos ha adoptado una estrategia más volcada hacia el interior, llegando a considerar una prohibición de las exportaciones de diésel. Y los productores del Golfo se han visto afectados por perturbaciones comerciales y ataques contra sus instalaciones energéticas, con repercusiones tanto en el crudo como en los productos refinados. Por ello es fundamental preservar la infraestructura energética, especialmente aquella que permite que la capacidad excedentaria de la región llegue al mercado, como el oleoducto Este-Oeste.

¿Importar más crudo y reforzar la opción nacional? Los gobiernos podrían plantearse aumentar las importaciones de crudo y apoyar la capacidad de refino nacional. Las refinerías de la UE ya han aumentado su producción, pero persisten limitaciones, como los calendarios de mantenimiento y la logística. Las mayores tasas de utilización han tenido un efecto limitado, ya que no pueden compensar la pérdida física de las importaciones de productos procedentes del Golfo. Los suministros alternativos de crudo también se están volviendo más disputados y más caros, debido a las mayores distancias (por ejemplo, desde América Latina), los mayores costes de flete y la competencia de otros importadores por calidades de crudo similares. Además, la capacidad de refino de la UE ha disminuido en la última década y se espera que siga disminuyendo. La UE debería, por tanto, plantearse gestionar y preservar cierta capacidad de refino estratégica a pesar de la caída de la demanda, pero un apoyo generalizado no es una opción dadas las restricciones fiscales, la debilidad de los modelos de negocio y la desventaja de costes de las refinerías europeas frente a otras grandes regiones.

Gestionar el consumo y los colchones. Ante la situación, la UE ha recurrido a sus existencias de emergencia, aunque en menor medida que Estados Unidos. Sin embargo, las medidas fiscales destinadas a reducir artificialmente los precios han enviado a menudo la señal contraria a los consumidores, con el riesgo de empeorar la situación. Las reservas de la UE están preparadas precisamente para este tipo de crisis, ya que la Unión dio prioridad a las existencias de productos. No obstante, necesita definir planes realistas para hacer frente a los repuntes de precios e impulsar la reducción de la demanda, especialmente en los sectores donde existen alternativas (por ejemplo, la electrificación del transporte por carretera).

Apéndice técnico

Nota sobre el consumo final

Las cifras de consumo del análisis no se basan únicamente en el total estándar de «consumo final» de Eurostat, porque esa medida excluye los búnkeres de la aviación y la navegación internacionales. El queroseno de aviación y el fuelóleo se consumen mayoritariamente como búnkeres internacionales (repostaje de aeronaves y buques para trayectos transfronterizos), que la contabilidad de Eurostat considera totalmente ajenos al consumo final. Por ello, mantenemos los búnkeres de la aviación y la navegación internacionales como categorías explícitas propias junto al consumo final nacional, en lugar de omitirlos. Estos mismos datos de consumo por sector solo están disponibles actualmente hasta 2024, por lo que cualquier instantánea de consumo del «último año» en este informe va un año por detrás de los datos de comercio y calidad mostrados en otras partes.

Estimación de la exposición a Bab el-Mandeb

Enfoque. La estimación no rastrea las rutas de navegación. En su lugar, la totalidad de las exportaciones de un producto de un país con destino a la UE (según Eurostat) se clasifica como en tránsito por Bab el-Mandeb si ese país se encuentra al este del estrecho (Arabia Saudí, Irak, Emiratos Árabes Unidos, Kuwait, Catar, Omán, Baréin, India, Singapur o Corea del Sur), y como no en tránsito en caso contrario.

Corrección por el cabo de Buena Esperanza. Desde el inicio de los ataques hutíes (noviembre de 2023), gran parte del crudo del Golfo se ha desviado por el Cabo aunque siga proviniendo de un país del «Este», lo que, de no corregirse, se contabilizaría erróneamente como en tránsito por Bab el-Mandeb. Para el crudo, se aplica una corrección por país y año (datos de la EIA sobre Suez/SUMED²⁴, 2020-2024 más 1S2025), pero solo a Irak y Arabia Saudí (Emiratos Árabes Unidos reutiliza la cifra de Irak); pasa de casi cero en 2020-2023 al 72 % (2024) y al 80 % (1S2025) del crudo iraquí/emiratí, y después se mantiene constante hasta 2026. La corrección de Arabia Saudí se mantiene cerca de cero, no porque su crudo no esté expuesto, sino porque su crudo con destino a Europa se carga mayoritariamente en Yanbu, en la costa del mar Rojo, por lo que nunca ha tenido que hacer el posible desvío que sí puede hacer el crudo iraquí. Ningún otro país del Golfo o de Asia recibe corrección alguna para el crudo. Para los productos refinados solo existe un descuento global uniforme (70 % para 2024, 61 % para 1S2025, mantenido constante en adelante), aplicado con independencia del país.

Lagunas de enrutamiento conocidas no captadas por este modelo:

• Exportaciones de productos refinados de Arabia Saudí. Arabia Saudí suministró el 26 % de las importaciones europeas de diésel en 2025. La mayor parte de su capacidad de refino orientada a la exportación (Yanbu, Rabigh, Jizán) se sitúa en el mar Rojo, abastecida por oleoducto y no por petroleros, de modo que los cargamentos navegan directamente hacia Suez sin necesidad de transitar por Bab el-Mandeb. Nuestras estimaciones no captan este aspecto. En consecuencia, es probable que los volúmenes de diésel estén sobreestimados.
• Interrupción del oleoducto saudí (en el momento de redactar). El oleoducto Este-Oeste (Petroline), que abastece a las refinerías del mar Rojo mencionadas, fue a su vez cerrado el 11 de septiembre de 2026 tras ataques con drones. Mientras dure, es probable que la actividad de las refinerías del mar Rojo se vea reducida, y cualquier reabastecimiento por vía marítima requeriría a su vez transitar por Bab el-Mandeb. En el momento de redactar, el oleoducto ha reabierto.
• Crudo iraquí de origen Kirkuk. Irak se trata como un único país indiferenciado, pero el crudo de origen Kirkuk exportado a través del oleoducto Kirkuk-Ceyhan, por tierra a través de Turquía hasta el Mediterráneo, tampoco pasa nunca por Bab el-Mandeb. El oleoducto estuvo cerrado de marzo de 2023 a septiembre de 2025 y ha reabierto desde entonces, por lo que se trata de una laguna actual de nuestras estimaciones.
• Efecto neto: ambas lagunas sugieren que el flujo real en tránsito por Bab el-Mandeb es probablemente inferior al que muestra esta estimación.

Estimación de la combinación de calidades del crudo

Enfoque. Para cada uno de los dos años de referencia (2013 y 2025), a cada país proveedor con más del 2 % del suministro de crudo de la UE se le asigna una densidad API y un contenido de azufre ponderados por volumen. Para 2013 se utiliza el Crude Oil Import Register de la propia Comisión Europea (volúmenes por yacimiento de origen) cruzado con una tabla de referencia publicada de densidad API/azufre; a partir de 2020 se utilizan los datos vigentes del registro de importaciones de crudo de Eurostat, que informan directamente de la densidad API, el azufre y el volumen de cada flujo con nombre propio (Eurostat no dispone de desglose por yacimiento antes de 2020, motivo por el cual 2013 se basa en datos distintos). Los múltiples flujos de cada país se clasifican después individualmente y, dentro de cada país, la cuota de cada flujo en el suministro total se asigna a su propia clase (no a una única clase mezclada por país).

Los umbrales de clasificación y el reparto para Rusia proceden de Öhlinger, Irlacher & Güntner (2024)²⁵. Las clases de densidad/azufre (ligero ≥31,1° API / medio 22,3-31,1° / pesado <22,3°; dulce <1,0 % de azufre / ácido ≥1,0 %) siguen las fórmulas de clasificación de la tabla de correspondencia de calidades publicada en ese mismo artículo, aplicadas a la densidad API y el azufre declarados de cada calidad de crudo con nombre propio. Para Rusia en 2013, donde la mayor parte del volumen importado se declara únicamente como «Otro crudo ruso» sin calidad asociada, el 70 % de ese residuo se trata como Urales y el 30 % como Siberian Light Sweet (supuesto del propio artículo, basado en estimaciones institucionales de la UE según las cuales en torno al 80 % de las importaciones rusas son Urales).

Lo que sí modeliza: volúmenes y calidades reales de las importaciones de la UE a nivel de yacimiento, por país y año, con las calidades mixtas de cada país clasificadas por separado en lugar de promediadas bajo una única etiqueta.

Lo que no modeliza:

• Aproximadamente el 9-10 % del suministro de cada año carece por completo de datos de calidad (países por debajo del umbral del 2 %) y se declara como «Sin clasificar», no estimado
• La cobertura de 2013 se limita a los 22 países que recoge el registro de la Comisión, no a los 27 Estados miembros de la UE
• La calidad se asigna por calidad de crudo con nombre propio, no por cargamento ni por buque

Existencias de emergencia de petróleo

Los gráficos de cobertura de existencias de este informe utilizan las «entregas interiores brutas, calculadas» de Eurostat como denominador de la demanda, entre el que se divide el stock de cierre de ese mismo mes. No es la medida ideal, pero es la única serie de consumo que Eurostat publica con frecuencia mensual, lo que permite a estos gráficos mostrar los movimientos reales mes a mes y estacionales en lugar de una única cifra anual plana. La medida ascendente más precisa (el uso efectivo de combustibles por sector: transporte por carretera, aviación, navegación) existe, pero solo con frecuencia anual. La contrapartida es un sesgo pequeño y constante: la primera medida supera a esa referencia anual más precisa en los tres productos (modestamente en el diésel y el queroseno de aviación, en torno a un 3-4 %, y de forma más acusada en la gasolina, en torno a un 12 %). Como los días de cobertura son el cociente entre las existencias y este denominador, un denominador inflado subestima la cifra real. En la práctica, esto significa que la cobertura real de existencias es probablemente algo superior a la que muestran estos gráficos, modestamente en el diésel y el queroseno de aviación, más en la gasolina. Este sesgo afecta al nivel de cada serie pero no a su forma: como se aplica de forma uniforme en todos los meses, las pautas estacionales, las comparaciones interanuales y las bandas de rango/promedio deberían seguir siendo válidas.