El otro problema petrolero de Europa: diésel, queroseno de aviación y los puntos de estrangulamiento que importan

Resumen ejecutivo

1. En los productos refinados críticos, la UE depende estructuralmente de las importaciones.

Aunque en conjunto es un pequeño exportador neto de productos refinados, la UE es importadora neta de diésel, queroseno de aviación y GLP. El diésel y el queroseno de aviación revisten especial importancia porque alimentan sectores esenciales como el transporte por carretera y el transporte aéreo.

2. La exposición de Europa a Bab el-Mandeb es entre tres y cuatro veces mayor para el queroseno de aviación que para el crudo. La UE importa casi todo el crudo que procesan sus refinerías y ha sustituido los barriles rusos principalmente por suministros procedentes de Estados Unidos, Noruega, Kazajistán e Irak. En cambio, las importaciones europeas de queroseno de aviación dependen desde hace tiempo, y de forma desproporcionada, de las refinerías del Golfo, y el Golfo se ha convertido en una fuente de diésel cada vez más importante desde la pérdida del suministro ruso. Estimamos que, antes de la campaña hutí de finales de 2023, las rutas comerciales potencialmente dependientes de Bab el-Mandeb transportaban hasta el 66 % de las importaciones europeas de queroseno de aviación y el 58 % de las de diésel, frente al 17 % del crudo. Incluso tras el desvío por el cabo de Buena Esperanza, en 2025 estas cuotas seguían rondando el 28 % (queroseno de aviación), 20 % (diésel) y 8 % (crudo). Bab el-Mandeb constituye, por tanto, ante todo un riesgo de suministro de destilados medios y no un riesgo de crudo. Esto resulta aún más relevante ahora que las fuerzas hutíes controlan la costa y el punto más angosto del estrecho, al tiempo que intensifican la presión militar sobre la infraestructura energética saudí.

3. Las importaciones europeas de diésel procedentes de Estados Unidos se duplicaron mientras las existencias estadounidenses caían al doble del ritmo de las de la UE, y el refino nacional no puede sustituir rápidamente esas importaciones.

Entre febrero y junio de 2026, las importaciones europeas de diésel procedentes de Estados Unidos se duplicaron en términos interanuales. En el mismo periodo, las existencias comerciales estadounidenses de destilados cayeron aproximadamente el doble de rápido que las existencias comerciales implícitas de diésel de la UE (−10,1 % frente a −4,9 %). Esta asimetría deja el suministro europeo expuesto a las presiones sobre los precios internos estadounidenses, como ilustra el reciente debate en Washington sobre la restricción de las exportaciones de diésel. Junto a los puntos de estrangulamiento marítimos de Ormuz y Bab el-Mandeb, el suministro de diésel de la UE se enfrenta así a un cuello de botella de otra índole: la política de exportación de Estados Unidos. Sustituir esos barriles con producción nacional no es ni inmediato ni sencillo. La capacidad de refino de la UE se está reduciendo, y la cesta de crudos se ha alejado de las calidades medias y ácidas (medium sour) que muchas refinerías europeas fueron diseñadas para procesar. Dadas las perturbaciones en el Golfo, los crudos medios son cada vez más disputados entre compradores europeos y asiáticos (y, por tanto, más caros). Las estrategias de seguridad de suministro deben tener en cuenta las capacidades de las refinerías y la calidad del crudo, combinando liberaciones selectivas de existencias con medidas creíbles de reducción de la demanda.

Las cifras en cursiva son estimaciones del GTPO, basadas en fuentes de datos abiertos.

Introducción

Los mercados energéticos mundiales atraviesan una fase de fuerte volatilidad y presión desde el inicio de la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán el 28 de febrero de 2026. El conflicto ha devuelto su relevancia estratégica a los puntos de estrangulamiento marítimos. El cierre del estrecho de Ormuz, vía de tránsito esencial para 20 millones de barriles diarios (mb/d) antes de la crisis, ha perturbado los flujos de petróleo. La seguridad energética ha entrado en una nueva fase, con infraestructuras y flujos energéticos gravemente afectados. El nivel de la crisis se ha agravado aún más recientemente, después de que las fuerzas hutíes tomaran el puerto de Moca y avanzaran hasta la isla de Perim, en el punto más angosto de Bab el-Mandeb, extendiendo las perturbaciones a una de las pocas rutas alternativas a Ormuz: Bab el-Mandeb¹.

Sin embargo, las perturbaciones y las preocupaciones en materia de seguridad energética van mucho más allá de la producción y el comercio de crudo. Crece la inquietud en torno a los productos refinados, los productos que realmente alimentan numerosos sectores, desde el transporte y la calefacción hasta la petroquímica. El volumen procesado por las refinerías alcanzó nuevos récords en verano, aunque por debajo de los niveles del año pasado. Los precios se disparan, con el diésel/gasóleo superando la barrera de los 200 $/b en Estados Unidos (un 94 % por encima de los niveles previos a la guerra²). Se registraron precios similares tanto en Europa como en Asia, a pesar de que las refinerías aumentaron su producción y aplazaron sus planes de mantenimiento para aprovechar las oportunidades económicas. Los márgenes de refino de la cuenca atlántica alcanzaron máximos históricos. No obstante, la pérdida de exportaciones de diésel procedentes de la región del Golfo (y de Rusia) se situó 1,6 mb/d por debajo de los niveles de febrero³.

A lo largo del último año, los ataques contra la capacidad de refino y las perturbaciones del comercio han inflamado cada vez más los precios de los productos petrolíferos y los márgenes de craqueo (crack spreads)⁴. La actual escasez de diésel está llevando a los gobiernos a considerar soluciones para reducir la exposición a las importaciones y los precios, que van desde nuevas medidas de emergencia coordinadas hasta medidas más unilaterales como prohibiciones de exportación de diésel o un aumento de la producción nacional de refino. Se prevé que la presión persista. La administración estadounidense está estudiando explícitamente una prohibición de las exportaciones de diésel para proteger a los ciudadanos estadounidenses. El 22 de septiembre de 2026, el presidente Trump expresó su apoyo a una prohibición de las exportaciones estadounidenses de diésel, seguida de la declaración del secretario del Tesoro Scott Bessent sobre el estudio de la viabilidad de una prohibición total o parcial habida cuenta de la capacidad de refino⁵. Una medida de este tipo tendría profundas consecuencias negativas tanto en el mercado estadounidense como en los internacionales, como han explicado varios analistas e instituciones⁶. En consecuencia, el secretario de Energía Chris Wright declaró que «el instrumento burdo de prohibir las exportaciones de diésel definitivamente no funciona»⁷. Sin embargo, en el momento de redactar esta nota no se había tomado ninguna decisión.

La UE se encuentra atrapada entre el punto de estrangulamiento marítimo en Oriente Medio y el cuello de botella político al otro lado del Atlántico. Además, la limitada disponibilidad de crudos adecuados en el mercado aumenta la competencia con los compradores asiáticos, mientras que las limitaciones internas de su capacidad de refino le dejan escaso margen de maniobra.

Esta nota describe la posición de Europa en los mercados mundiales de productos petrolíferos, presentando su consumo, producción, importaciones y exportaciones. En particular, la nota explica la exposición de la UE a la ruta de Bab el-Mandeb y las vulnerabilidades específicas de los distintos productos refinados. Sobre esta base, la nota evalúa también las soluciones de política pública, actuales y futuras, para reducir las consecuencias negativas de la crisis.

La UE produce parte de los productos refinados, pero es importadora neta de productos refinados clave. La UE está expuesta de forma distinta a las importaciones de crudo y de productos refinados. Es un gran importador neto de crudo, con una producción nacional que apenas cubre el 3 % de lo que consumen sus refinerías⁸. Los productos refinados, en cambio, muestran una dinámica diferente. Tanto las importaciones como las exportaciones brutas han crecido desde 2013, pero las exportaciones superan a las importaciones desde 2020: la UE-27 ha sido, en conjunto, un pequeño exportador neto de productos refinados durante los últimos seis años, invirtiendo la persistente posición de importador neto de 2013-2019 (Fig. 1).

La posición agregada de exportador neto oculta, sin embargo, la exposición de la UE a productos concretos afectados por las perturbaciones en Oriente Medio. Al desglosar por producto los últimos datos disponibles (hasta junio de 2026), se observa que la UE es un cómodo exportador neto de gasolina, fuelóleo, nafta y la categoría residual «Otros»⁹. En cambio, es importadora neta de diésel/gasóleo, queroseno de aviación y GLP (Fig. 2).

1. Consumo y producción de productos refinados en Europa

Los productos refinados son imprescindibles para el transporte. El consumo final de diésel corresponde en un 74 % al transporte por carretera y en un 8 % adicional a los hogares (gasóleo de calefacción); el queroseno de aviación es en un 98 % aviación (86 % vuelos internacionales, 12 % nacionales); el fuelóleo es en un 91 % búnkeres de la navegación internacional; la gasolina es en un 97 % transporte por carretera; la nafta es en un 97 % materia prima petroquímica (Fig. 3).

Ninguno de estos productos puede sustituirse por otro a corto plazo (una aerolínea no puede quemar diésel y una flota de camiones no puede funcionar con queroseno de aviación), y precisamente por eso un choque de oferta concentrado en el diésel y el queroseno (como lo son específicamente las perturbaciones de Ormuz y Bab el-Mandeb, véase la Sección 6) puede hacer daño.

La base de refino de la UE lleva tiempo en declive. Como se ha señalado, la UE es también productora y exportadora de productos refinados. Sin embargo, esta posición se ha debilitado durante la última década. De hecho, la capacidad de refino de la UE-27 ha caído en torno a un 13 % desde 2000, de 13,8 mb/d a 12,8 mb/d en 2013 y a 12,0 mb/d en 2025. Desde una perspectiva nacional, la capacidad de refino está muy concentrada en unos pocos Estados miembros: Alemania, Italia, España, Países Bajos y Francia siguen siendo, con gran diferencia, las cinco mayores naciones refinadoras de la UE y, junto con las cinco siguientes (Bélgica, Polonia, Grecia, Suecia y Portugal), representan prácticamente la totalidad. Siete de los 27 Estados miembros de la UE carecen por completo de capacidad de refino significativa (Fig. 4).

Vistos en el mapa mundial y no solo en la UE, los 14,4 mb/d de Europa constituyen el menor de los tres centros de refino tradicionales (Oriente Medio, con 11,9 mb/d, es aún menor, pero está creciendo) y quedan eclipsados por los 38,0 mb/d de Asia-Pacífico, que por sí sola supera un tercio de la capacidad mundial (Fig. 5).

La tendencia descendente de Europa ha ido acompañada de la tendencia contraria en el resto del mundo, con consecuencias directas para el comercio de diésel y queroseno de aviación. En particular, las refinerías del Golfo añadieron en torno a 1,6 mb/d de capacidad solo entre 2020 y 2024¹⁰, exactamente la nueva oferta que convirtió a la región en una de las principales fuentes de diésel y queroseno de aviación de la UE durante la última década (Sección 6). El conflicto actual ha golpeado con dureza no solo el comercio, sino también la capacidad de refino de la región. De hecho, los ataques iraníes han dañado precisamente esa capacidad de refino, incluidas las refinerías de Ruwais (Emiratos Árabes Unidos), Sitra (Baréin) y Mina Abdulla (Kuwait), entre otras¹¹.

El consumo de productos refinados se ha mantenido estable en los últimos diez años, con un aumento de la gasolina y el queroseno de aviación. El análisis de las distintas tendencias de producción, consumo, importaciones y exportaciones de la UE en el periodo 2013-2025 muestra que las importaciones de crudo solo han bajado un 6 % y que el consumo se ha mantenido prácticamente plano (−0,3 %). El fuelóleo ha caído con fuerza en todos los frentes (importaciones −60 %, exportaciones −39 %, producción −23 %, consumo −24 %). Por el contrario, el queroseno de aviación destaca en la dirección opuesta: importaciones y exportaciones al alza un 56 %, producción un 12 % y consumo un 23 %. Las exportaciones de nafta aumentaron un 226 % (Fig. 6).