Europas anderes Ölproblem: Diesel, Kerosin und die Engpässe, auf die es ankommt

Zusammenfassung

1. Bei kritischen Raffinerieprodukten ist die EU strukturell auf Importe angewiesen.

Obwohl die EU insgesamt ein kleiner Nettoexporteur von Raffinerieprodukten ist, ist sie Nettoimporteur von Diesel, Kerosin und Flüssiggas (LPG). Diesel und Kerosin sind besonders wichtig, weil sie unverzichtbare Sektoren wie den Straßen- und den Luftverkehr antreiben.

2. Europas Exposition gegenüber Bab al-Mandab ist bei Kerosin drei- bis viermal größer als bei Rohöl.

Die EU importiert nahezu das gesamte von ihren Raffinerien verarbeitete Rohöl und hat russische Barrel weitgehend durch Lieferungen aus den USA, Norwegen, Kasachstan und dem Irak ersetzt. Die Kerosinimporte der EU hingegen hängen seit Langem überproportional von Raffinerien am Golf ab, und der Golf ist seit dem Wegfall der russischen Lieferungen zu einer immer wichtigeren Dieselquelle geworden. Nach unseren Schätzungen liefen vor der Huthi-Kampagne Ende 2023 bis zu 66 % der Kerosinimporte und 58 % der Dieselimporte der EU über Handelsrouten, die potenziell auf Bab al-Mandab angewiesen sind, gegenüber 17 % beim Rohöl. Selbst nach der Umleitung um das Kap der Guten Hoffnung lagen diese Anteile 2025 noch bei rund 28 % (Kerosin), 20 % (Diesel) und 8 % (Rohöl). Bab al-Mandab ist damit in erster Linie ein Versorgungsrisiko für Mitteldestillate und weniger ein Rohölrisiko. Das gilt umso mehr, als die Huthi-Kräfte inzwischen die Küste und die engste Stelle der Meerenge kontrollieren und zugleich den militärischen Druck auf die saudische Energieinfrastruktur erhöhen.

3. Die Dieselimporte der EU aus den USA haben sich verdoppelt, während die US-Bestände doppelt so schnell sanken wie die der EU, und die heimische Raffination kann diese Importe nicht kurzfristig ersetzen.

Zwischen Februar und Juni 2026 haben sich die Dieselimporte der EU aus den Vereinigten Staaten im Vorjahresvergleich verdoppelt. Im selben Zeitraum sanken die kommerziellen Destillatbestände der USA etwa doppelt so schnell wie die impliziten kommerziellen Dieselbestände der EU (−10,1 % gegenüber −4,9 %). Diese Asymmetrie setzt die Versorgung der EU dem Preisdruck innerhalb der Vereinigten Staaten aus, wie die jüngste Debatte in Washington über eine Beschränkung der Dieselexporte zeigt. Neben den maritimen Engpässen von Hormus und Bab al-Mandab steht die Dieselversorgung der EU damit vor einem Engpass anderer Art: der US-Exportpolitik. Diese Barrel im Inland zu ersetzen, ist weder kurzfristig möglich noch einfach. Die Raffineriekapazität der EU schrumpft, und der Rohölmix hat sich von den mittelschweren, schwefelreichen Sorten (medium sour) entfernt, für deren Verarbeitung viele europäische Raffinerien gebaut wurden. Angesichts der Störungen am Golf werden mittelschwere Rohöle zwischen europäischen und asiatischen Käufern zunehmend umkämpft (und damit teuer). Strategien zur Versorgungssicherheit müssen die Fähigkeiten der Raffinerien und die Rohölqualität berücksichtigen und gezielte Freigaben aus den Vorräten mit glaubwürdigen Maßnahmen zur Nachfragesenkung verbinden.

Kursiv gesetzte Zahlen sind Schätzungen des GTPO auf Basis offener Datenquellen.

Einleitung

Die globalen Energiemärkte stehen seit Beginn des Krieges der USA und Israels gegen den Iran am 28. Februar 2026 unter erheblicher Volatilität und erheblichem Druck. Der Konflikt hat die strategische Bedeutung maritimer Engpässe wieder in den Vordergrund gerückt. Die Schließung der Straße von Hormus, vor der Krise die zentrale Transitroute für 20 Millionen Barrel pro Tag (mb/d), stört die Ölflüsse. Die Energiesicherheit ist in eine neue Phase eingetreten, in der Energieinfrastruktur und Energieflüsse schwer beeinträchtigt sind. Die Krise hat sich zuletzt weiter zugespitzt, nachdem die Huthi-Kräfte den Hafen von Mokka eingenommen und bis auf die Insel Perim an der engsten Stelle von Bab al-Mandab vorgerückt sind, womit die Störungen auf eine der wenigen Alternativrouten zu Hormus ausgeweitet wurden: Bab al-Mandab¹.

Die Störungen und die Sorgen um die Energiesicherheit reichen jedoch weit über die Rohölförderung und den Rohölhandel hinaus. Zunehmend wachsen die Sorgen um Raffinerieprodukte, also jene Produkte, die tatsächlich zahlreiche Sektoren vom Verkehr über die Wärmeversorgung bis zur Petrochemie antreiben. Der Raffineriedurchsatz erreichte im Sommer neue Rekordwerte, lag aber unter dem Vorjahresniveau. Die Preise schießen in die Höhe: Diesel/Gasöl überschritt in den USA die Marke von 200 $/b (94 % über dem Vorkriegsniveau²). Ähnliche Preise wurden sowohl in Europa als auch in Asien verzeichnet, obwohl die Raffinerien ihre Produktion erhöht und Wartungspläne verschoben haben, um die wirtschaftlichen Chancen zu nutzen. Die Raffineriemargen im atlantischen Becken erreichten Rekordhöhen. Dennoch lag der Ausfall der Dieselexporte aus der Golfregion (und Russland) bei 1,6 mb/d unter dem Februarniveau³.

Im vergangenen Jahr haben Angriffe auf Raffineriekapazitäten und Handelsstörungen die Preise für Ölprodukte und die Crack Spreads immer weiter angeheizt⁴. Die aktuelle Dieselknappheit veranlasst die Regierungen, Lösungen zur Verringerung der Importabhängigkeit und der Preise zu prüfen, die von weiteren koordinierten Notfallmaßnahmen bis hin zu eher unilateralen Maßnahmen wie Dieselexportverboten oder einer höheren inländischen Raffinerieproduktion reichen. Der Druck dürfte anhalten. Die US-Regierung erwägt ausdrücklich ein Dieselexportverbot zum Schutz der amerikanischen Bürger. Am 22. September 2026 sprach sich Präsident Trump für ein Verbot der US-Dieselexporte aus; es folgte eine Erklärung von Finanzminister Scott Bessent, wonach die Machbarkeit eines vollständigen oder teilweisen Verbots angesichts der Raffineriekapazitäten geprüft werde⁵. Ein solcher Schritt hätte tiefgreifende negative Folgen sowohl für den US-Markt als auch für die internationalen Märkte, wie mehrere Analysten und Institutionen dargelegt haben⁶. Energieminister Chris Wright erklärte daraufhin, dass „das grobe Instrument eines Dieselexportverbots definitiv nicht funktioniert“⁷. Zum Zeitpunkt der Abfassung war jedoch noch keine Entscheidung gefallen.

Die EU steht zwischen dem maritimen Engpass im Nahen Osten und dem politischen Engpass auf der anderen Seite des Atlantiks. Zudem verschärft die begrenzte Verfügbarkeit geeigneter Rohöle am Markt den Wettbewerb mit asiatischen Käufern, während die inländischen Beschränkungen ihrer Raffineriekapazität nur wenig Spielraum lassen.

Diese Analyse skizziert Europas Position auf den globalen Märkten für Ölprodukte anhand von Verbrauch, Produktion, Importen und Exporten. Insbesondere erläutert sie die Exposition der EU gegenüber der Route über Bab al-Mandab und die spezifischen Schwachstellen bei den einzelnen Raffinerieprodukten. Darauf aufbauend bewertet sie aktuelle und künftige politische Lösungsansätze zur Begrenzung der negativen Folgen der Krise.

Die EU produziert einen Teil der Raffinerieprodukte, ist bei zentralen Raffinerieprodukten jedoch Nettoimporteur. Die EU ist gegenüber Rohöl- und Produktimporten unterschiedlich exponiert. Sie ist ein großer Nettoimporteur von Rohöl; die heimische Förderung deckt kaum 3 % des Bedarfs ihrer Raffinerien⁸. Raffinerieprodukte zeigen dagegen eine andere Dynamik. Sowohl die Bruttoimporte als auch die Bruttoexporte sind seit 2013 gestiegen, doch seit 2020 übersteigen die Exporte die Importe: Die EU-27 war in den letzten sechs Jahren insgesamt ein kleiner Nettoexporteur von Raffinerieprodukten und hat damit die anhaltende Nettoimportposition der Jahre 2013–2019 umgekehrt (Abb. 1).

Die aggregierte Nettoexportposition verdeckt jedoch die Exposition der EU bei einzelnen Produkten, die von den Störungen im Nahen Osten betroffen sind. Eine Aufschlüsselung der jüngsten verfügbaren Daten (bis Juni 2026) nach Produkten zeigt, dass die EU bei Benzin, Heizöl schwer, Naphtha und der Restkategorie „Sonstige“⁹ ein komfortabler Nettoexporteur ist. Bei Diesel/Gasöl, Kerosin und Flüssiggas ist sie hingegen Nettoimporteur (Abb. 2).

1. Verbrauch und Produktion von Raffinerieprodukten in Europa

Raffinerieprodukte sind für den Verkehr unverzichtbar. Der Endverbrauch von Diesel entfällt zu 74 % auf den Straßenverkehr und zu weiteren 8 % auf private Haushalte (Heizöl); Kerosin geht zu 98 % in die Luftfahrt (86 % internationale Flüge, 12 % Inlandsflüge); Heizöl schwer zu 91 % in Bunkerbestände der internationalen Schifffahrt; Benzin zu 97 % in den Straßenverkehr; Naphtha ist zu 97 % petrochemischer Einsatzstoff (Abb. 3).

Keines dieser Produkte lässt sich kurzfristig durch ein anderes ersetzen (eine Fluggesellschaft kann keinen Diesel verbrennen, und eine Lkw-Flotte fährt nicht mit Kerosin), und genau deshalb kann ein auf Diesel und Kerosin konzentrierter Angebotsschock (wie ihn die Störungen von Hormus und Bab al-Mandab speziell darstellen, siehe Abschnitt 6) empfindlich treffen.

Die Raffineriebasis der EU schrumpft seit Jahren. Wie erwähnt, ist die EU auch Produzent und Exporteur von Raffinerieprodukten. Diese Position hat sich jedoch im vergangenen Jahrzehnt abgeschwächt. Tatsächlich ist die Raffineriekapazität der EU-27 seit 2000 um rund 13 % gesunken, von 13,8 mb/d auf 12,8 mb/d im Jahr 2013 und auf 12,0 mb/d im Jahr 2025. Auf nationaler Ebene konzentriert sich die Raffineriekapazität stark auf wenige Mitgliedstaaten: Deutschland, Italien, Spanien, die Niederlande und Frankreich bleiben mit großem Abstand die fünf größten Raffineriestandorte der EU, und zusammen mit den nächsten fünf (Belgien, Polen, Griechenland, Schweden, Portugal) entfällt auf sie praktisch die gesamte Kapazität. Sieben der 27 EU-Mitgliedstaaten verfügen über keinerlei nennenswerte Raffineriekapazität (Abb. 4).

Auf der Weltkarte statt nur in der EU betrachtet, sind Europas 14,4 mb/d das kleinste der drei traditionellen Raffineriezentren (der Nahe Osten mit 11,9 mb/d ist noch kleiner, wächst aber) und werden von den 38,0 mb/d des asiatisch-pazifischen Raums, allein mehr als ein Drittel der Weltkapazität, in den Schatten gestellt (Abb. 5).

Europas rückläufiger Trend ging mit einem gegenläufigen Trend im Rest der Welt einher, mit unmittelbaren Folgen für den Handel mit Diesel und Kerosin. Insbesondere die Raffinerien am Golf haben allein zwischen 2020 und 2024 rund 1,6 mb/d an Kapazität hinzugefügt¹⁰, genau jenes neue Angebot, das die Region im vergangenen Jahrzehnt zu einer der größten Diesel- und Kerosinquellen der EU gemacht hat (Abschnitt 6). Der aktuelle Konflikt hat nicht nur den Handel, sondern auch die Raffineriekapazität der Region schwer getroffen. Tatsächlich haben iranische Angriffe inzwischen genau diese Raffineriekapazität beschädigt, darunter die Raffinerien Ruwais (VAE), Sitra (Bahrain) und Mina Abdulla (Kuwait)¹¹.

Der Verbrauch von Raffinerieprodukten blieb in den letzten zehn Jahren stabil, mit einem Anstieg bei Benzin und Kerosin. Die Analyse der unterschiedlichen Entwicklungen von Produktion, Verbrauch, Importen und Exporten der EU im Zeitraum 2013–2025 zeigt, dass die Rohölimporte nur um 6 % gesunken sind und der Verbrauch im Wesentlichen unverändert blieb (−0,3 %). Heizöl schwer ist auf breiter Front stark zurückgegangen (Importe −60 %, Exporte −39 %, Produktion −23 %, Verbrauch −24 %). Kerosin sticht dagegen in die entgegengesetzte Richtung hervor: Importe wie Exporte stiegen um 56 %, die Produktion um 12 % und der Verbrauch um 23 %. Die Naphtha-Exporte legten um 226 % zu (Abb. 6).